2022年，是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從“電動(dòng)化”上半場(chǎng)轉(zhuǎn)向“智能化”下半場(chǎng)的關(guān)鍵一年，也是中國(guó)自主品牌大跨步發(fā)展的一年?！耙蔀橹圃鞓I(yè)強(qiáng)國(guó)，就要做汽車(chē)強(qiáng)國(guó)?！比涨?，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長(zhǎng)郭守剛在2022中國(guó)汽車(chē)論壇上表示，發(fā)展新能源汽車(chē)是我國(guó)從汽車(chē)大國(guó)邁向汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的必由之路。

不過(guò)，近幾年，全球供應(yīng)鏈體系遭受到貿(mào)易脫鉤和技術(shù)脫鉤等人為干擾，給半導(dǎo)體、動(dòng)力電池原材料等關(guān)鍵資源帶來(lái)巨大制約，也給汽車(chē)企業(yè)的正常經(jīng)營(yíng)帶來(lái)嚴(yán)重沖擊。

“部分國(guó)家吸引制造業(yè)回流、世界大宗原材料價(jià)格高位波動(dòng)、芯片" target="_blank">汽車(chē)芯片供給的短缺以及動(dòng)力電池原材料價(jià)格飆升等多重因素，正在推動(dòng)全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的格局重構(gòu)，對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的穩(wěn)定、暢通影響深遠(yuǎn)?！敝袊?guó)機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)執(zhí)行副會(huì)長(zhǎng)羅俊杰認(rèn)為。

國(guó)產(chǎn)芯片產(chǎn)線的設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率還不高。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，需求是巨量的，國(guó)內(nèi)設(shè)備商將以成熟制程設(shè)備回款作為研發(fā)投入的保障，分產(chǎn)線、分層次、分階段地推進(jìn)，堅(jiān)持建設(shè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)線升級(jí)戰(zhàn)略。

其余諸如扶持國(guó)內(nèi)芯片制造龍頭等，也已經(jīng)在做了。

從用戶和投資兩個(gè)角度，除了盡量爭(zhēng)取美國(guó)企業(yè)的配合(這條路越走越窄了)，團(tuán)結(jié)一切可以團(tuán)結(jié)的外企(主要是歐企和日企)，爭(zhēng)取在“非美化”供應(yīng)上找到一致利益，實(shí)現(xiàn)共贏，打破美國(guó)的封鎖。

芯片的產(chǎn)業(yè)邏輯，因?yàn)槊绹?guó)政策的原因，已經(jīng)變得和整車(chē)資本運(yùn)作有了巨大的區(qū)別，就是合資模式遭遇挑戰(zhàn)。

布局的開(kāi)始階段，跨國(guó)企業(yè)起到關(guān)鍵推動(dòng)作用，譬如和英飛凌在功率芯片上的合資。

消費(fèi)電子領(lǐng)域的芯片需求與汽車(chē)領(lǐng)域并沒(méi)有高度重合，這就導(dǎo)致很多消費(fèi)電子領(lǐng)域的芯片不能拿來(lái)直接給汽車(chē)使用。最主要的還是不夠安全穩(wěn)定，手機(jī)PC等消費(fèi)電子設(shè)備允許設(shè)備死機(jī)，但是汽車(chē)上車(chē)規(guī)級(jí)的芯片你敢讓它在行駛過(guò)程中死機(jī)嗎?這就是為什么手機(jī)PC等芯片產(chǎn)能已經(jīng)過(guò)剩，但是汽車(chē)芯片比如微控制器MCU依舊處于缺貨狀態(tài)的主要原因。

與其他領(lǐng)域芯片相類(lèi)似，汽車(chē)芯片也可以按照功能劃分為微處理器(MCU)、功率半導(dǎo)體IGBT、傳感器(包括攝像頭、雷達(dá)等)、存儲(chǔ)器、通信芯片這幾大類(lèi)。這其中汽車(chē)需求量最大的是MCU。MCU就是那種對(duì)性能要求不高、卻有數(shù)量剛需的芯片類(lèi)型。相反，對(duì)算力要求比較高的芯片，通常對(duì)數(shù)量的需求卻沒(méi)有很多。比如前不久很多汽車(chē)品牌極力推廣的高通8155芯片;特斯拉初代自研的FSD也僅僅使用了2顆14nm制程的英特爾Atom車(chē)規(guī)芯片，現(xiàn)在換成了AMD。

大摩半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)分析師詹家鴻指出，從半導(dǎo)體晶圓代工后段制程的最新訪查得知，部分車(chē)用半導(dǎo)體如MCU與CIS供應(yīng)商包括瑞薩半導(dǎo)體、安森美半導(dǎo)體等，目前正在削減部分第四季的芯片測(cè)試訂單，顯示車(chē)用芯片缺貨不再。

詹家鴻表示，對(duì)比全球車(chē)用半導(dǎo)體營(yíng)收趨勢(shì)與汽車(chē)產(chǎn)量變化，可以發(fā)現(xiàn)近年車(chē)用半導(dǎo)體營(yíng)收年復(fù)合增長(zhǎng)率(CAGR)高達(dá)20%，汽車(chē)產(chǎn)量卻只有10%。以此趨勢(shì)來(lái)看，車(chē)用半導(dǎo)體供過(guò)于求的狀況早該于2020年底、2021年初就該發(fā)生，不過(guò)當(dāng)時(shí)受到全球新冠疫情擴(kuò)散影響，運(yùn)輸不順甚至斷供，造成車(chē)用芯片極度短缺，并持續(xù)缺貨。

但是現(xiàn)在，隨著運(yùn)輸面的影響漸趨緩和，再加上臺(tái)積電第三季度大幅提高車(chē)用芯片產(chǎn)量、以及占全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量高達(dá)五至六成的中國(guó)大陸市場(chǎng)需求轉(zhuǎn)弱，使得車(chē)用芯片目前已足額生產(chǎn)，困擾汽車(chē)業(yè)界多時(shí)的芯片短缺問(wèn)題正式告終。

不過(guò)，在不久前的2022年慕尼黑華南電子展期間的瑞薩電子媒體見(jiàn)面會(huì)上，瑞薩電子(中國(guó))有限公司董事長(zhǎng)、汽車(chē)電子解決方案事業(yè)本部全球副總裁趙明宇告訴芯智訊，從整個(gè)汽車(chē)半導(dǎo)體市場(chǎng)來(lái)看，目前全面缺芯的情況得到了緩解，但是在某一些片段或者某一些應(yīng)用方面，還是有很大的不平衡存在。