能和一大票國際品牌合資的中國車企屈指可數，一汽和東風應該是最多的兩家。正所謂，你若盛開蝴蝶自來。從某種程度來講，這也是品牌軟硬實力的一種體現。但你也不得不承擔，這是沾了“大國企”的光。不過，這些和東風喜結連理的汽車品牌并非都賺的盆滿缽滿，而是出現了嚴重的兩極分化，其中東風本田、東風日產的市場表現優(yōu)異，尤其是日產，在2017年中國車市萎靡不振的大背景下增勢強勁，而東風本田也一路高歌。但是，除此之外，東風標致、東風雪鐵龍、東風裕隆、東風悅達起亞、東風雷諾、東風英菲尼迪這六個品牌在中國市場的表現很是一般，尤其東風裕隆已經走上瀕臨分手解體的邊緣。

愈戰(zhàn)愈勇，東風日產沖擊“合資前三”

盡管2017年遭遇“車市寒流”，很多品牌都無法完成擬定的銷售目標，東風日產卻在12月24日已經宣布，達成108萬輛的銷售目標，連續(xù)三年跨越百萬。毋庸置疑，這是一個車企根深葉茂的實力展現。

具體到各個車型銷量來看，轎車和SUV市場雙輪驅動，展現出了良好的發(fā)展勢頭。其中，軒逸銷量占到總體的四成左右，今年1-11月累計銷量更是超過36萬輛，始終穩(wěn)居細分市場前三位置。同時B級車市場的天籟也表現搶眼，11月份終端銷售12355輛，同比增長62.2%， 持續(xù)強化“日系三劍客”中的核心位置。

在兵家必爭之地的SUV市場，東風日產涉足多個細分領域，除了投放逍客、奇駿、樓蘭這幾款車型外，小型SUV勁客更是上市即成爆款，連續(xù)兩個月突破1萬輛，如此全面開花使得東風日產11月SUV終端銷售44058輛，同比增長31.7%。

可以預見的是，形成規(guī)模效應的東風日產已經處于一線合資品牌的陣營序列，尤其是其品牌年輕化進入YOUNG NISSAN 3.0時代后，在產品方面已形成“動感、SUV、舒適”三大品類陣營，成為構建了最齊全產品布局的合資品牌之一，并且以“技術+價值驅動”實現品牌好感度連續(xù)3季度穩(wěn)居合資品牌TOP3。按照這樣的發(fā)展勢頭，2022年成為合資品牌TOP3的挑戰(zhàn)或許不是一句空話。

勢頭喜人，東風本田創(chuàng)歷史佳績

同比增長22%，這個數據對于一個成立有著15年歷史的合資品牌來講，似乎是一件不可能完成的任務，但是東風本田居然做到了，并且還是在諸多品牌叫苦不迭的2017年。更讓人不可思議的是，其在2017年10月份就超過了2016年的595,707輛成績，隨后又連續(xù)四次上調銷量目標，最終達成超72.7萬輛的成績，從一系列數據來看，2017年的東風本田堪稱歷史最佳。

和東風日產的雙輪驅動相似，東風本田在兩大市場也是捷報頻傳，并有過之而無不及。其中，全新思域售出17.6萬輛，同比增長95%，如果不是受限于剛上市時產能問題或許還會比這個數字多。而在SUV市場，全新CR-V以及XR-V銷量紛紛超過15萬輛，兩款車型的占比超過50%。與此同時，東風本田全新中大型SUV—UR-V銷量達3.99萬輛，全新一代艾力紳銷量達4萬輛，多款熱銷車型的表現助推東風本田超額完成全年銷量目標。

銷量提上去之后，產能如何快速跟進成為困擾東風本田的一大難題，畢竟思域和UR-V出現的加價丑聞讓相當大一部分消費者嗤之以鼻。為此，東風本田加速了第三工廠建設的步伐，據悉，該工廠設計產能為24萬輛/年，包含發(fā)動機裝配能力24萬輛/年，將生產緊湊級和中高級轎車、SUV、MPV等5種車型。一期項目預計于2019年建成投產，屆時將新增產能12萬輛，將大大緩解當前的產能緊張局面。

下滑嚴重，東風標致仍未找到成功密鑰

相比于東風日系合資品牌的勢頭迅猛，法系品牌的銷量和勢頭都要遜色不少。從蓋世汽車數據查詢可知，東風標致在2017年前11個月累計銷售新車21.18萬輛，相較于去年同期的34.94萬輛足足下滑了29.94%，要知道，上文剛剛提到的東風本田可是有著同比22%的上浮，這一減一增，更能凸顯出兩個合資品牌的冰火兩重天。

具體到各個車型來看，東風標致在轎車和SUV市場實力均衡，沒有明顯的偏科。從下圖11月份的車型銷量占比來看，兩款緊湊型轎車308、408以及SUV 4008占據了絕大多數份額，反倒是新上市的7座SUV 5008并沒有趕上7座細分市場的紅利，2431臺月銷量的成績沒有緩解急需提升的銷量。

也就是說，當下東風標致所遇到的難題已經不是產品矩陣那么簡單，畢竟，其目前已擁有2008、3008、4008、5008四款SUV和308、408等轎車車型，這在合資品牌中都是屈指一數的。

與別的品牌相比，東風標致缺少的是幾臺細分市場的爆款車型，類似于東風日產的軒逸、奇駿和東風本田的思域、CR-V，以點帶面方能帶動整個品牌的銷量提升，時下主打的是精品車戰(zhàn)略，多生孩子好打架的思路已經難以跟上時代的趨勢。

先跌后漲，東風雪鐵龍終于讀懂國人

原本以為東風標致的29.94%同比下滑率已經夠讓人驚訝了，沒有想到一山更有一山高，一奶同胞的東風雪鐵龍在2017年1-11月份僅收獲11.07萬臺銷量，相比于2016年的24.85萬臺的銷量足足下滑了48.9%，用滑鐵盧來形容再為貼切不過。與此同時，11.07萬臺的成績單也給東風雪鐵龍敲響了警鐘，如果再持續(xù)下滑，怕是連三流合資品牌的位置都無法保住。

不過，東風雪鐵龍的2017年并非全部都是失敗，天逸C5 Aircross這款SUV的星光熠熠倒是讓其重拾信心。從下表來看，在11月份的份車型銷量構成上，天逸C5 Aircross已經占據了33.52%的銷售份額，也正是在這款車的帶動之下，東風雪鐵龍的銷量才能止住2017年上半年的頹勢，開啟增長之路。

更為重要的是，對于法系車，消費者一貫的反映是性價比低，而在這款天逸C5 Aircross上，這種情況似乎一去不復返，15.27-23.67萬元的官方指導價相較于競爭對手更具有競爭力，或許，從這款車開始，真正讀懂國人需求的東風雪鐵龍將一掃前序的陰霾，在更年輕，更具活力和創(chuàng)造力的全新品牌形象下持續(xù)提升銷量，讓我們拭目以待。

后起之秀，東風雷諾勢頭迅猛入正軌

年銷72188臺，或許這個數字對于任何一個車企來講都不是一個滿意的數字，但是對于年輕的東風雷諾來講，在僅有科雷嘉和科雷傲兩款新車的基礎上取得這樣一個成績，也還算的上滿意，畢竟法系車一直以來都不怎么受國人喜歡。

而在品牌建設上，更是東風雷諾這樣的車市新晉者所需要考慮的。事實上，東風雷諾也意識到自身的長處，那就是百年品牌獨有的運動基因，也正因此，其通過打造雷諾F1品牌之夜、連續(xù)三年贊助武漢馬拉松，連續(xù)三年總冠名女足頂級賽事等體育營銷深度釋放品牌力，讓百年雷諾品牌煥發(fā)全新活力。

在渠道建設上，2017年東風雷諾經銷網絡達到200家，市場覆蓋率提升到75%，進一步提升了東風雷諾服務水平，優(yōu)化了用戶購車、擁車體驗，邁進了主流合資車企的水準。

看得出來，隨著品牌、產品、網絡以及研發(fā)生產制造層面的不斷強化，東風雷諾在短短一年時間內變得相當成熟，按此發(fā)展勢頭前途不可限量。不過，著眼于東風標致和東風雪鐵龍兩家法系合資車企在華的慘淡狀況，東風雷諾能否持續(xù)增長還有待進一步的觀察。

飲鴆止渴，東風悅達起亞未來迷茫

2017年對于東風悅達起亞可謂噩夢一般的存在，僅僅在上半年，東風悅達起亞只有12萬輛新車售出，終端銷量成績不佳，只是在下半年調整戰(zhàn)略部署，推出了多款新品后，市場表現才稍有回暖。截止2017年12月，東風悅達起亞累計銷量為35.95萬輛，同比下降45%，僅完成40萬輛年銷目標的89.9%。

然而，在2017年8月28日，也就是東風悅達起亞成立15周年的慶典現場，蘇南永表示，站在15周年起點，東風悅達起亞決心打造一個新未來，將挑戰(zhàn)2020年實現100萬臺產銷量，到2025年進入中國國內汽車品牌第一陣營。只是，按照同比45%的下滑幅度，想要達成這樣的目標怕是華佗在世也無回天之術。

不過，實事求是的講，東風悅達起亞在6月以后銷量實際上是呈現上漲態(tài)勢，尤其是11月創(chuàng)造了超5萬臺的銷量成績。但是，這一切主要依托于其拿廉價車型堆砌銷量的“自殺式策略”，4.99萬起的煥馳就是最好的例子，而在最核心的產品力上卻鮮有動作。這也是為何其銷量回暖，但依然走不遠的原因。

不溫不火，東風英菲尼迪成豪華牛尾

東風英菲尼迪的發(fā)展情況與上文提到的東風雷諾頗為相似，都是依靠兩款國產車型打拼江山。所不同的是，截至2017年11月底，東風英菲尼迪實現42585臺銷量，比東風雷諾要少3萬多臺，但是鑒于其是豪華品牌，單車利潤要比雷諾多不少，因此算是提前完成去年全年銷量，同比增長15.4%，成績還算得上優(yōu)秀，至少一直是保持增長的勢頭。

但是，站在整個豪華車市場的大環(huán)境下，比如說一線陣營的ABB，英菲尼迪的銷量不值一提，甚至是整體銷量還比不過人家一款車型一個月的銷量。從數據上看，在二線豪華品牌陣營中，凱迪拉克穩(wěn)居第一，捷豹路虎和雷克薩斯互相纏斗，分別占據第二和第三，沃爾沃排在第四，而林肯則超越了英菲尼迪排在第五，而英菲尼迪銷量僅高于謳歌和DS，排在第六位。

所以說，東風英菲尼迪想要取得更大的成績，還需要邁過更高的山峰。不過，用東風英菲尼迪總經理陸逸的話來講，2017年，東風英菲尼迪主要在提升企業(yè)經營質量、聚焦客戶體驗和客戶價值提升層面深耕細作，從品牌、產品、網絡、服務、團隊等全價值鏈重要環(huán)節(jié)深化‘挑戰(zhàn)者’精神貫徹落地?；蛟S隨著車型的不斷豐富，2018年會給我們帶來更大的驚喜也未嘗不是。

奄奄一息，東風裕隆爛攤子難以收拾

根據蓋世汽車獲統(tǒng)計，2017年1-11月份東風裕隆僅僅銷售15646臺，甚至不足一些品牌熱銷車型一個月的銷量，這樣的成績也與其全年5萬臺銷量目標相去甚遠。毫無疑問，這樣的銷量注定是虧損的現實存在。

現實就是這么的殘酷，想當年，東風裕隆還是意氣風發(fā)的強勢品牌，在東風汽車股份有限公司內部被視為發(fā)展迅猛的典范，如今一落千丈，變成了無人問津被無情剝離的“不良資產”，已經七歲的東風裕隆被競爭激烈的車市上了結結實實一課，似乎需要一次由內而外的改革自救。

這些年來，在中國汽車市場高速增長的大環(huán)境下，東風裕隆旗下的多款車型，SUV也好，轎車也罷，始終被油耗高、動力差、車輛毛病多以及缺乏新品等問題困擾，而在這也是其始終揮之不去的陰影。但是，從目前一系列發(fā)展情況來看，暴露出來的問題并沒有得到改進，或許真如媒體人士所言，2018或將在市場上看不見東風裕隆的身影。

【結語】除了以上盤點的8個品牌外，東風旗下的合資品牌鄭州日產也算一份，但現狀似乎已不值一提。整體來說，東風的合資品牌的數量眾多，但品學兼優(yōu)“好孩子”卻屈指可數，隨著車市競爭激烈程度的不斷增加，這種兩級分化的局面或許將愈發(fā)明顯，落伍者應該如何奮起直追？領先者又該如何保住優(yōu)勢？2018充滿懸念。