和2018年慘淡的銷量情況有所不同，2019年1月份，不少車企都拿下了“開門紅”，有些車企的數(shù)據(jù)甚至可以用“暴漲”“大漲”之類的關(guān)鍵詞來形容。一時之間，“車市寒冬”已經(jīng)過去的論調(diào)充斥著整個汽車圈。然而，隨著整個第一季度銷量的出爐，劇情來了180度的反轉(zhuǎn)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2019年第一季度，我國狹義乘用車共銷售5077549輛，同比下降10.5%。其中，3月份轎車和SUV的下滑幅度皆超過了10%，MPV更是直接超過了20%。

毋庸置疑，所謂的“小陽春”，不過是暴風(fēng)雨來臨之前的片刻寧靜，從2019第一季度的現(xiàn)實情況來看，大環(huán)境要遠比大家預(yù)料的更加惡劣。“一半是海水，一半是火焰”的市場格局，真的已經(jīng)到來。

馬太效應(yīng)發(fā)酵，兩極分化趨勢持續(xù)加劇

2018年，我們見證了鈴木的潸然離場，見證了法系車的邊緣化，也見證了弱勢中國品牌的艱難度日。

2019年，這種“馬太效應(yīng)”將持續(xù)發(fā)酵，強者越強，弱者腰斬依然是無情的現(xiàn)實。

一方面，受消費升級，處于上游的一線高端品牌價格不斷下探，逐步蠶食了主流合資品牌的市場份額。這樣一來，合資品牌之間的洗牌速度進一步加快，體系能力不足的車企勢必遭受新一輪的打擊，比如說3月份銷量已經(jīng)掉出TOP20的長安福特和神龍汽車，以及始終桀驁不馴的馬自達。

另一方面，由于合資品牌不堪忍受這樣的壓力，大都主動尋求價格突破，向中國品牌囤積的中低端價格市場進軍，以謀求業(yè)績的穩(wěn)定。比如說諸多合資品牌終端近乎白菜價一樣的優(yōu)惠，以及剛剛發(fā)布的一汽-大眾第三品牌——JETTA，都是其轉(zhuǎn)嫁壓力的舉措。

大魚吃小魚，小魚吃蝦米，蝦米吃什么？的確，到了最后，結(jié)果最慘的還是處于食物鏈最底端的弱勢品牌，無論是合資還是自主，都成為了各路大諸侯廝殺的犧牲品，這就是車市競爭的殘酷之處。

不過，從某種程度上講，這或許不是一件壞事。因為對于有危機意識的車企來講，深諳高品質(zhì)的產(chǎn)品永遠是縱橫車市的道理，也就有了我們下文要說到的中國汽車品牌全球車時代到來。

國際化視野，中國品牌全球車時代到來

開局伊始，哈弗F7x、吉利星越以及長安CS85三款轎跑SUV同時到來，這無疑釋放出耐人尋味的信號。

除了轎跑SUV的身份之外，三者身上都有一個共同的標(biāo)簽，那就是全球化車型。誠然，這是中國汽車品牌應(yīng)對殘酷市場大環(huán)境的破局之策，也是其發(fā)展到一定階段的必然結(jié)果。

毋庸置疑，全球車型的推出，意味著中國品牌的含金量提升，有國際化的研發(fā)團隊做支撐，打造出與歐美標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)?shù)脑燔嚻脚_，并且能在擁有四大生產(chǎn)工藝的在海外生產(chǎn)基地實現(xiàn)投產(chǎn)，實現(xiàn)產(chǎn)品真正的遠銷全球。

通過挖掘這些全球車型背后的設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)以及未來的市場定位后不難發(fā)現(xiàn)，上述全球車的推出，所反映出的是中國品牌造車實力的提升，也是其尋求突破、布局海外市場的重要途徑。

然而，哈弗F7x、吉利星越以及長安CS85都只是中國汽車品牌全球化的一道“開胃菜”。一只南美洲亞馬遜河流域熱帶雨林中的蝴蝶，偶爾扇動幾下翅膀，可以在兩周以后引起美國得克薩斯州的一場龍卷風(fēng)。

事實上，除了上述三款轎跑SUV外，同樣深度擁抱全球化的還有吉利汽車首款MPV嘉際，以及國內(nèi)首款滿足E-Mark和REACH等歐洲標(biāo)準(zhǔn)的“全球純電SUV——名爵EZS等。當(dāng)然，在剩下的三個季度，相信會誕生越來越多的中國品牌全球車型。

新能源政策頻出，從百花齊放到寡頭效應(yīng)

和燃油車市場“跌宕起伏”的兩極分化劇情相似，第一季度的新能源車市也是“高潮迭起”，讓人大呼刺激。

3月14日，國家市場監(jiān)管總局五天內(nèi)連發(fā)兩份文件，對新能源汽車的三包和召回做出明確的管理規(guī)定，動力蓄電池正式納入三包范圍，直面續(xù)駛能力、電池可靠度、驅(qū)動電機、質(zhì)量隱患等新能源汽車“痛點”。

緊接著，3月26日，2019新能源汽車推廣補貼政策出臺，除了大幅度提高純電動乘用車續(xù)駛里程門檻要求之外，更是降低了新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標(biāo)準(zhǔn)。這預(yù)示著，混亂的新能源汽車行業(yè)即將從“百花齊放”過渡到“寡頭競爭”。

政策的“狂轟濫炸”下，銷量成為最為直觀的晴雨表。從3月份新能源汽車銷量數(shù)據(jù)來看，11.1萬臺新車，同比實現(xiàn)100.9%增長，車企都不想錯過“補貼時代”的最后一次狂歡。隨著后續(xù)月份銷量數(shù)據(jù)的相繼出爐，究竟誰在裸泳，誰又在用心造車，一看便知。

其實，在每一個業(yè)內(nèi)人士看來，新能源汽車行業(yè)要想真正實現(xiàn)良好發(fā)展，單憑對政策的依賴肯定是不夠的，必須還要不斷提高自身的競爭力，擺脫政策利好的“溫室”，強化自身的造血能力，才能健康長久發(fā)展。無論如何，政策的發(fā)布，主要的目的還是倒逼各路新能源車企舍棄低續(xù)航，將資源集中在“質(zhì)”的提高上，開發(fā)高續(xù)航、高能效的車輛，提升中國新能源汽車的整體發(fā)展水平。

結(jié)語：綜合來看，中國車市正處于轉(zhuǎn)型發(fā)展的陣痛期，諸多殘酷之處已經(jīng)顯現(xiàn)出來，不少車企皆以品嘗到苦果。但是，站在制高點來觀望，“分娩”前的疼痛終究只是暫時的，待風(fēng)雨過后，或能迎來五彩斑斕的彩虹。