在19世紀(jì)末20世紀(jì)初，支持“直流電”的科學(xué)家與支持“交流電”的科學(xué)家之間爆發(fā)了一場(chǎng)“電流之戰(zhàn)”，兩個(gè)陣營(yíng)的代表人物分別是愛迪生和特斯拉。與愛迪生相比，特斯拉在當(dāng)時(shí)只是一位小有名氣的科學(xué)家，與早已事業(yè)有成、譽(yù)滿天下的愛迪生相比，實(shí)力可謂是相距甚遠(yuǎn)。至于這場(chǎng)“直流電與交流電大戰(zhàn)”的結(jié)果，相信大家也都看到了。雖說如今直流電也有著廣泛的應(yīng)用，但相較而言，交流電卻有著更大的優(yōu)勢(shì)，正因于此，特斯拉最終贏得了那場(chǎng)“電流之戰(zhàn)”的勝利，也一躍成為當(dāng)時(shí)美國(guó)最偉大的電氣工程師之一，他的名字也得以流傳千古。
無獨(dú)有偶，在21世紀(jì)的汽車行業(yè)當(dāng)中，同樣也有一家新能源車企對(duì)于傳統(tǒng)燃油車企造成了巨大“威脅”，而非常有意思的是，這家車企同樣也叫“特斯拉”（Tesla）。從1886年卡爾·本茨造出第一輛以汽油為燃料的三輪汽車開始，汽車市場(chǎng)的主流能源一直都是燃油，直到特斯拉打造的純電動(dòng)汽車亮相，才使得汽車行業(yè)發(fā)生了巨變，以至于眾多老牌車企都不得不快馬加鞭地開始轉(zhuǎn)型。
因此，客觀來講，特斯拉對(duì)于汽車行業(yè)的變革有著重大影響，尤其是旗下首款量產(chǎn)車型Model S，更是有著開創(chuàng)性意義。因此，本期的“70年70車”系列報(bào)道，將為大家介紹一下Model S的發(fā)展歷程。
掙扎求生，馬斯克借勢(shì)入局
提到特斯拉，相信很多人第一印象會(huì)想到Elon Musk（埃隆·馬斯克），他作為特斯拉的首席執(zhí)行官，已經(jīng)被大家所熟知，也真正做到了陳歐那句：“我為自己代言”。但是，準(zhǔn)確來講，特斯拉的創(chuàng)始人其實(shí)是Martin Eberhard（馬丁·艾伯哈德）和Marc Tarpenning（馬克·塔彭寧）。
出于對(duì)地球變暖的擔(dān)憂和對(duì)跑車的喜愛，在2003年，馬丁·艾伯哈德與合作伙伴馬克·塔彭寧成立了特斯拉汽車公司，將公司總部設(shè)在美國(guó)加州的硅谷。公司成立之后，這兩位創(chuàng)始人就開始尋找投資和造車所需的材料，在機(jī)緣巧合之下，他們認(rèn)識(shí)了埃隆·馬斯克，也為公司后期的曲折發(fā)展埋下了伏筆。
相比較而言，當(dāng)時(shí)的埃隆·馬斯克已經(jīng)算是小有成就，身為美國(guó)太空探索技術(shù)公司首席執(zhí)行官兼首席技術(shù)官的他，可謂是當(dāng)之無愧的億萬富翁。雖說當(dāng)時(shí)很多人都不看好特斯拉，但是埃隆·馬斯克卻對(duì)這家公司抱有很大的希望，因此決定投資630萬美元，這筆啟動(dòng)資金，成為特斯拉后期不斷發(fā)展壯大的“引信”。
不過，作為一名有著多年管理經(jīng)驗(yàn)和成熟經(jīng)營(yíng)頭腦的企業(yè)家，埃隆·馬斯克投資特斯拉并不僅是為了獲得一點(diǎn)“分紅”，而是在投資之前就提出了“出任董事長(zhǎng)、擁有公司所有事務(wù)決定權(quán)”的條件。正是這個(gè)要求，才使得埃隆·馬斯克能夠牢牢握緊特斯拉的“船舵”，同時(shí)也為日后公司的動(dòng)蕩埋下了伏筆。
危難之時(shí)，特斯拉握住“稻草”
在獲得融資之后，公司的當(dāng)務(wù)之急肯定就是開展研發(fā)、生產(chǎn)工作。作為一家“造車新勢(shì)力”，特斯拉在硬件、技術(shù)方面的實(shí)力相對(duì)薄弱，但自開始就將生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)定得非常高，決定打造一款高端電動(dòng)汽車。因此，特斯拉在經(jīng)歷了很多次“被拒絕”后，最終決定與Lotus（路特斯，曾被譯為“蓮花汽車”）公司合作。
正是在這種情況下，特斯拉開始了以路特斯Elise跑車為基礎(chǔ)的研發(fā)工作，首款車型被命名為Roadster。作為特斯拉的首款車型，Roadster采用了Elise的底盤和車身結(jié)構(gòu)，隨后又將整車的外形進(jìn)行了一定的設(shè)計(jì)，時(shí)至2006年，特斯拉Roadster終于面世了，但是因?yàn)槿狈ρ邪l(fā)經(jīng)驗(yàn)，而電動(dòng)跑車的技術(shù)又無從借鑒，因而后期爆發(fā)出不少問題。
作為一款高性能跑車，Roadster對(duì)于加速性能的要求非常高，但是如何協(xié)調(diào)高功率電控系統(tǒng)與變速箱之間的配合，就成為一個(gè)非常大的難題，甚至一度令馬丁·艾伯哈德對(duì)于高性能電動(dòng)汽車的可行性都產(chǎn)生了懷疑。與此同時(shí)，資金匱乏、量產(chǎn)無望的陰云也籠罩在公司周圍，特斯拉遇到了發(fā)展瓶頸。
到了2007年，Ze'ev Drori接替馬丁·艾伯哈德出任特斯拉的首席執(zhí)行官，并通過改進(jìn)技術(shù)來解決變速箱的問題，使得特斯拉暫時(shí)解決了技術(shù)方面的難題。與此同時(shí)，特斯拉公司的幾位創(chuàng)始人也相繼被迫離職，再加上升級(jí)變速箱后新車成本增高、預(yù)訂客戶不滿的問題，依舊使得特斯拉的前景一片渺茫，Roadster的量產(chǎn)上市也變得遙遙無期。
在這種情況下，埃隆·馬斯克通過改裝出一款電動(dòng)smart打動(dòng)了戴姆勒，獲得了“7000萬美元收購(gòu)特斯拉10%”的投資，隨后又與豐田簽訂合作協(xié)議，在電池及電動(dòng)發(fā)電機(jī)方面有了保障，再加上自身投資的6000萬美元資金、拉來的4.65億美元低息貸款，才使得特斯拉獲得喘息，甚至可以說是“富得流油”。也正是從這個(gè)時(shí)候開始，特斯拉才真正開始決定造一款屬于自己的車，它就是Model S。
壓倒優(yōu)勢(shì)，未來不可限量
與第一次“小試牛刀”不同，特斯拉在“暴富”之后并沒有將資金繼續(xù)投在Roadster的生產(chǎn)方面，而是轉(zhuǎn)而研發(fā)真正屬于特斯拉的品牌車型。到了2008年，伴隨著前馬自達(dá)北美設(shè)計(jì)總監(jiān)Franz von Holzhausen（弗朗茨·馮·霍茲豪森）的加入，由他主導(dǎo)外形設(shè)計(jì)的Model S僅用了半年左右時(shí)間就得以正式亮相。
對(duì)于特斯拉而言，Model S完完全全算是自己的“親兒子”，因此，特斯拉當(dāng)然不愿讓別人代工生產(chǎn)。正在這時(shí)，通用與豐田在加州弗里蒙特的一家工廠正瀕臨破產(chǎn)，特斯拉當(dāng)機(jī)立斷接下了這家工廠，Model S的生產(chǎn)也被提上了日程。
2012年6月，第一批Model S得以正式交付，它也成為市場(chǎng)上第一款量產(chǎn)豪華電動(dòng)車。憑借著簡(jiǎn)潔的前臉、流暢的車身、新穎的隱藏式門把手設(shè)計(jì)，Model S獲得了高端消費(fèi)者的追捧，在2013年還被《Motor Trend》雜志評(píng)為“年度車型”，風(fēng)頭甚至壓過了保時(shí)捷911、雷克薩斯GS等車型。隨后，在2014年年初，Model S 85和P85率先入華，售價(jià)分別為73.4萬元、85.25萬元。
到了2014年10月，擁有雙電機(jī)四驅(qū)的Model S終于上市了。該版本有60D、85D、P85D三款車型，其中頂配版本的零百加速為3.3秒、最遠(yuǎn)續(xù)航里程達(dá)到了500km左右，極大地滿足了車主對(duì)于車輛的使用需要，在很多性能上甚至遠(yuǎn)超傳統(tǒng)燃油跑車。更為重要的是，這款車型首次搭載了輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot，也為如今的電動(dòng)汽車行業(yè)豎起了標(biāo)桿。
到了2016年4月，2016款款Model S以全新的面貌亮相。與老款車型相比，2016款Model S將前臉黑色封閉格柵與前臉融為一體，在進(jìn)一步減小風(fēng)阻的同時(shí)，也使得前臉設(shè)計(jì)更好地融為一個(gè)整體，這一設(shè)計(jì)延續(xù)至今仍然不過時(shí)，也足以見得特斯拉在設(shè)計(jì)方面的超強(qiáng)實(shí)力。
現(xiàn)如今，Model S作為電動(dòng)轎跑領(lǐng)域中的“絕對(duì)強(qiáng)者”，續(xù)航里程已經(jīng)突破了650km，零百加速最快達(dá)到2.6秒，令眾多造車新勢(shì)力都可望不可及；再加上特斯拉過硬的電池管理技術(shù)和自動(dòng)駕駛輔助技術(shù)，對(duì)車主產(chǎn)生了更大的吸引力，這也難怪很多人放著奔馳不買而選擇Model S了。
值得一提的是，早在今年1月份，特斯拉全球第四座、亞洲第一座超級(jí)工廠的奠基儀式已上海臨港正式舉行，并且有望在年底前就進(jìn)入量產(chǎn)階段，未來主要生產(chǎn)Model 3、Model Y等車型。伴隨著本土化生產(chǎn)的逐步實(shí)施，特斯拉部分車型的售價(jià)勢(shì)必會(huì)有所降低，再加上其過硬的品質(zhì)優(yōu)勢(shì)，難免會(huì)對(duì)中國(guó)新能源汽車品牌造成不小的壓力。
但是，國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)因?yàn)橛辛颂厮估@條“鯰魚”的加入，相應(yīng)的也會(huì)倒逼中國(guó)車企更加努力，雖然會(huì)淘汰一批“尾部車企”，但是卻能夠提高行業(yè)的整體水平，車企也能夠獲得更加公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。因此，特斯拉在中國(guó)建廠可謂是有利有弊，對(duì)于中國(guó)新能源車企而言，既是機(jī)遇，也是挑戰(zhàn)。
結(jié)語：對(duì)于100多年前的“電流之戰(zhàn)”來說，是尼古拉·特斯拉向堅(jiān)持直流電的愛迪生所發(fā)出的挑戰(zhàn)；同樣，在如今的汽車行業(yè)中，“特斯拉”也正向傳統(tǒng)燃油車企發(fā)起挑戰(zhàn)。
但是，無論是直流電還是交流電，無論是燃油車還是純電動(dòng)車，都沒有絕對(duì)的誰好誰差，只不過是誰更適合這個(gè)時(shí)代。相信在不久的未來，以特斯拉為代表的純電動(dòng)車也將迎來一個(gè)更加廣闊的舞臺(tái)。
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