長安汽車智能化研究院智能駕駛所高級經(jīng)理梁鋒華在云棲大會期間的分論壇演講中，詳細解讀了當今自動駕駛技術的現(xiàn)狀與挑戰(zhàn)。

云棲大會同期舉辦的《自動駕駛技術專場》分論壇中，長安汽車智能化研究院智能駕駛所高級經(jīng)理梁鋒華解讀了當今自動駕駛現(xiàn)狀與挑戰(zhàn)。此外，阿里巴巴自動駕駛實驗室負責人王剛介紹了阿里在自動駕駛領域的研究。

本文將從這兩方面信息入手，解讀自動駕駛領域，并看一看阿里是怎么做的。

發(fā)展現(xiàn)狀

如今自動駕駛在全球范圍內已經(jīng)進入了快速發(fā)展期，但L1級仍是ADAS量產(chǎn)主力，未來2~3年L2將會是量產(chǎn)的主力。梁鋒華表示，曾經(jīng)汽車豪華品牌都是從國外往中國過渡，現(xiàn)狀自動駕駛行業(yè)，中國絕對是主力。今年中國L2的搭載量預計突破80萬，中國品牌占據(jù)絕大部分份額。

而L3-L4級自動駕駛系統(tǒng)還處于研發(fā)和小規(guī)模測試階段。

此外，各國正在推動開放測試道路、完善法律法規(guī)等政策。市場主體空前豐富，傳統(tǒng)主機廠、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、ICT企業(yè)、出行服務企業(yè)等紛紛加入。

安全可靠性與監(jiān)管體系仍需要加強。梁鋒華舉例稱，特斯拉制動駕駛在全球發(fā)生多起致命事故，Uber發(fā)生了全球第一起自動駕駛致行人死亡事故。這反應了自動駕駛信息安全問題隱患幾大，這背后還是涉及國家交通安全、地理信息安全、數(shù)據(jù)安全、產(chǎn)業(yè)安全等一系列安全問題。

法規(guī)政策方面，從國際上來看：美、歐、日等發(fā)達國家密集出臺自動駕駛相關的法規(guī)政策，2017年9月，美國通過了《自動駕駛法案》，標志自動駕駛上路正式合法化。

在國內，2015年自動駕駛提上國家高度，2016年發(fā)布自動駕駛技術路線圖，2017年發(fā)布汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)則，2018年4月發(fā)布了首個國家級自動駕駛路測文件——《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試道理規(guī)范（試行）》，自動駕駛上路測試合法化：圍繞自動駕駛量產(chǎn)的法律以提上日程。

發(fā)展趨勢

趨勢一：L3/L4級將率先在低速特定場景下量產(chǎn)，自動泊車沒有L3形態(tài)，會從L2.5跨越到L4。

比如，奧迪在2018年宣布了L3自動駕駛車型A8，實現(xiàn)了低速擁堵場景L3級的自動駕駛。同一年，戴姆勒和博世合作研發(fā)的自動代客泊車技術在中國首次亮相。通過APP即可自動完成車位泊車。今年1月份長安聯(lián)合縱目科技實現(xiàn)了APA6.0代客泊車功能示范應用。

趨勢二：基于自動駕駛的“出行服務”將成為下一輪出行革命的競爭起點。

比如國際巨頭如福特推出智能駕駛車隊；豐田去年發(fā)布e-Palette移動平臺，能適用多類型的移動需求；還有谷歌的Waymo平臺在2017年推出自動駕駛出行服務。

國內企業(yè)方面，有長安汽車在2019年7月份在重慶啟動L4級自動駕駛車示范運營，手機APP約自動駕駛車出行；百度和一汽紅旗共同打造的L4級自動駕駛出租車Robotaxi紅旗E界，亮相長沙展開測試。

趨勢三：自動駕駛的5G/V2X及云計算應用時代即將帶來，聰明車+智慧路將是主要形態(tài)。

其中如華為、大唐等廠商已經(jīng)推出了 各自的LTE-V2X商用通信芯片或模組，同時支持PC5摳和Uu口雙模通信；星云互聯(lián)、東軟、千方等終端廠商推出各自終端設備，支持多種品牌LTE-V2X通信芯片。

而LTE-V2X也將快速過渡到5G-V2X。隨著5G牌照發(fā)放，標志著中國進入了5G時代。此外，5G R16標準將支持V2X場景。

不得不承認，5G將會成為L4自動駕駛的關鍵備份。今年7月份，國內收割5G自動駕駛公共服務平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示范運營基地在重慶正式啟用。北京亦莊在8月份宣布在年底開放40平方公里自動駕駛測試區(qū)域，全域覆蓋5G網(wǎng)絡。

趨勢四，自動駕駛“軟”安全重要性凸顯

“軟”安全可分為：1，功能安全：減少失效引起的危害；2，預期功能安全：減少感知或決策控制不合符（功能或設計）預期引起的危害；3，信息安全：建設網(wǎng)聯(lián)安全防護體系，抵御和減輕網(wǎng)絡攻擊引起的危害。

趨勢五：業(yè)內合作、跨界協(xié)同是必然趨勢

其中包括：車企間合作，如寶馬與奔馳將共同研發(fā)L3和L4級別的自動駕駛技術，并計劃在2025年推出搭載雙方合作成功的應用；本田也通過投資通用Cruise與之形成合作。

另外還有跨界合作，案例就是華為與長安、奧迪、上汽等國內外多家汽車企業(yè)開展深度合作，發(fā)揮其在5G、IoT、云計算、人工智能等領域的優(yōu)勢，幫助企業(yè)造好車。

從2019年起，日本國家自動駕駛研發(fā)計劃進入2.0階段，2014年啟動的SIP-adus，取得了多項領先成果，成立了日本自動駕駛基礎地圖平臺公司（DMP）。

挑戰(zhàn)

1，發(fā)展環(huán)境層面

首先是法律法規(guī)缺失，高度自動駕駛商品汽車上路面臨法律法規(guī)的制約。如果依照現(xiàn)行《道路安全法》、《道路交通安全法實施條例》規(guī)定，有駕駛員手離開方向盤駕駛情形，屬于“其他妨礙安全行車的行為”。

其次，交通基礎設施建設與自動駕駛汽車的發(fā)展缺少協(xié)調和統(tǒng)籌，道路本身的智能化建設推動力度亟待加強。交通設施、交通標志的設置及維護，與自動駕駛的需求存在較大差距。另外，LTE-V2X測試認證體系仍不完善，商業(yè)模式仍不清晰，路側基礎設施覆蓋度不足。

2，技術層面

目前汽車智能技術仍處于發(fā)展迭代期，激光雷達、高精度地圖和定位、云平臺及大數(shù)據(jù)等在汽車領域的產(chǎn)業(yè)鏈資源依然不成熟。

拿激光雷達來說，目前只有極少數(shù)零部件企業(yè)能提供車規(guī)級量產(chǎn)產(chǎn)品，但存在誤識別率、漏檢率高等問題；另外，多數(shù)企業(yè)自動駕駛樣車上使用的32線或64線機械旋轉式激光雷達，成本高且不滿足車規(guī)級要求。

在高精度地圖方面，該技術缺少統(tǒng)一的標準，形態(tài)仍處于探索中；另外，中國道路復雜，棘突更新升級也在探索中。

高精度定位方面，目前覆蓋全國、能夠提供分米級絕對定位精度的差分網(wǎng)絡還在建設中，只有少數(shù)企業(yè)參與。另一方面，基于高清地圖以及傳感器的SLAM高精度匹配定位技術，在行業(yè)內尚處于研發(fā)階段，且其定位精度還達不到全工況厘米級的定位要求。

云平臺及大數(shù)據(jù)方面，在傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)領域，騰訊、阿里、華為等企業(yè)在云平臺及大數(shù)據(jù)具有優(yōu)勢，但在整體領域涉及較淺，尚無法完全支撐自動駕駛的需求。

3，成本層面

自動駕駛作為新技術的載體，存在新技術開發(fā)費用高、零部件成本高兩大挑戰(zhàn)，同時由于成本消化模式不清晰，面臨費用消化困難的問題，導致自動駕駛的發(fā)展受阻。

阿里的自動駕駛思路

阿里巴巴自動駕駛實驗室負責人王剛介紹了阿里自動駕駛業(yè)務，他表示阿里在自動駕駛方面更集中于物流行業(yè)。去年雙11一天，就產(chǎn)生了10億個包裹，未來還將會有各色平臺產(chǎn)生更多包裹，加之人口老齡化危機，自動駕駛物流未來可期。

此外，阿里也在復雜的城市地形，進行過自動駕駛汽車的路測，車速40到50邁，能夠處理復雜的場景。

王剛表示，自動駕駛技術總體來說還是非常困難的存在。從算法角度來講，最需要解決的就是非常多樣化的交通場景。至此，王剛引出了人工智能領域的經(jīng)典理論——No Free Lunch理論。

“用通用算法處理問題，并不能在所有問題上都產(chǎn)生好結果，我們需要把問題分解為A、B、C等一些小問題，在進行開發(fā)優(yōu)化?！蓖鮿側绱私榻B道：“阿里巴巴內部也有自己的場景庫，以cut in為例，該團隊將這一場景進一步分為25個小類，每個小類對應一個優(yōu)化算法。”

阿里巴巴研發(fā)出Autodrive平臺，通過計算機進行智能的搜索、發(fā)現(xiàn)和學習，以適合每個場景下相應的算法、規(guī)則、模型結構和參數(shù)等。據(jù)王剛介紹，目前他們的算法已經(jīng)取得了初步成果。比如，在路口防碰撞方面，相對于人工效率，利用Autodrive平臺能夠將防碰撞成功率提高16.5%。研發(fā)效率方面則在人工效率的基礎上提高了5倍。

不管怎么說，兩位嘉賓的觀點都表達了自動駕駛還處于初級階段，不管是硬件還是算法層，都有很長的路要走。