動力電池產(chǎn)銷逐年上漲，電池退役后如何回收利用等難題也逐漸顯露，市場體系尚未完善，甚至可以說是亂象叢生。

全球碳中和趨勢下，汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化不斷加速，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)迅猛增長態(tài)勢。近年來，造車熱潮迭起，各行業(yè)巨頭紛紛入局，新能源汽車市場火爆。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，截至2021年5月底，我國新能源汽車保有量約580萬輛，占全球新能源汽車總量的一半。

作為新能源汽車的三電系統(tǒng)之一，動力電池裝機量也呈井噴式增長。根據(jù)國家規(guī)定，動力電池容量衰減至額定容量的80%以下，就要面臨退役，被強制回收。業(yè)界人士估算，最早一批新能源汽車配備的動力電池已經(jīng)處于退役期。

據(jù)央視財經(jīng)報道，2020年我國動力電池退役量高達20萬噸，預計到2025年后，每年退役電池數(shù)量增長將超百萬量級。因此，動力電池的回收利用備受關(guān)注，成為新能源汽車行業(yè)亟待解決的難題。

退役動力電池的風險與價值

新能源汽車動力電池主要包括鉛酸電池、鎳氫電池、鈷酸鋰離子電池、錳酸鋰離子電池、磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池。推進新能源汽車發(fā)展的本意是節(jié)能減排，降低傳統(tǒng)燃油汽車對環(huán)境的污染。然而，動力電池中包含多種重金屬元素，處理不當?shù)碾姵貙a(chǎn)生有害物質(zhì)，對土壤、空氣、水源都會造成污染，對人體健康也會造成危害。

根據(jù)動力電池退役標準，容量剩余80%以下的動力電池已經(jīng)不再適用于新能源汽車，因此，退役并不表示動力電池完全報廢了。例如，鋰離子電池平均含鋰1.2%至1.8%，銅8%至10%，鈷12%至18%；三元材料電池中鎳含量為12.1%，含鈷3%，鋰平均含量為1.9%。為避免資源浪費，對于這些動力電池的回收再利用尤為重要，其回收大致可分為梯次利用和再生利用。

梯次利用是指將退役電池應(yīng)用到通信基站備用電源、儲能系統(tǒng)、UPS電源、低速電動車等對電池性能要求不高的領(lǐng)域，充分利用退役動力電池的剩余價值，極具環(huán)保和經(jīng)濟效益，同時減少了資源的浪費。再生利用則以回收動力電池中金屬電極材料為目的，經(jīng)過拆解、破碎、篩選，以及浸出濕法冶金或火法冶金等，提取電池中的稀有金屬元素，用于二次電池生產(chǎn)，這也是有效形成循環(huán)可持續(xù)發(fā)展的動力電池市場，避免浪費稀缺資源的一個手段。

其中，完全報廢的動力電池進行再生利用時，其從回收到再利用一般要經(jīng)過預處理、材料分選、正極金屬富集和金屬分離提存等步驟。以鋰離子電池濕法冶金為例，前期需對電池進行放電、拆解金屬外殼、分離電機材料等預處理過程，獲取電芯材料，并將金屬外殼等廢棄物進行統(tǒng)一處理。隨后對電芯材料進行粉碎，得到電池正負極材料，通過沉淀、萃取、離子交換、電沉積等方法進行分離提純，便可以將電池中的元素提取出來。

圖：退役動力電池回收利用流程

動力電池回收市場的機遇與挑戰(zhàn)

作為新能源汽車的配套產(chǎn)業(yè)，動力電池市場發(fā)展迅速。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）數(shù)據(jù)顯示，2020年全球動力電池裝機量約136.3GWh，同比增長18%。據(jù)SMM新能源數(shù)據(jù)庫顯示，2020年中國動力電池總裝機量達到64GWh，同比增長2.9%。

圖源：SMM

據(jù)悉，國內(nèi)已發(fā)布的符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單有27 家?？傮w而言，越來越多的企業(yè)入局新能源動力電池回收市場，但尚未有領(lǐng)軍企業(yè)出現(xiàn)，市場仍舊處于缺口狀態(tài)，發(fā)展前景廣闊。

動力電池產(chǎn)銷逐年上漲，電池退役后如何回收利用等難題也逐漸顯露，市場體系尚未完善，甚至可以說是亂象叢生。部分廢舊的動力電池流入非正規(guī)渠道乃至進入灰色產(chǎn)業(yè)鏈中，由于拆解不當，造成了嚴重的環(huán)境污染和資源浪費。

從技術(shù)工藝來講，動力電池回收利用面臨的挑戰(zhàn)巨大。市面上的動力電池規(guī)格不一，在內(nèi)外部結(jié)構(gòu)設(shè)計、模組連接方式和工藝技術(shù)上各不相同，這無疑增加了電池拆解的難度，處理不當甚至可能存在電池短路、爆炸、泄露等安全隱患。此外，動力電池使用情況尚未建立完整的追溯系統(tǒng)，退役后需要對電池進行全面的測試，才能確定回收利用的方式，這也極大增加了投入和時間成本。

如前所述，隨著動力電池應(yīng)用場景不斷拓展，退役電池回收利用將面臨著巨大的難題。據(jù)央視財經(jīng)報道，中國汽車動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長許艷華表示，到2025年，動力電池裝機量將超過1300GWh，每年將會有15%左右的電池面臨退役。面對如此大規(guī)模的退役量，如何讓動力電池的回收利用更具資源化、規(guī)模化、自動化優(yōu)勢極為重要。對于消費者個人而言，要建立節(jié)約資源和環(huán)境保護意識，對退役動力電池可能產(chǎn)生的安全風險和危害應(yīng)當有所了解。

隨著新能源汽車動力電池逐漸進入報廢期，相關(guān)國家政策陸續(xù)出臺并逐步完善，但距離真正落實還存在不少差距。有業(yè)界人士坦言稱，當前回收利用管理辦法中有些內(nèi)容不屬于強制性要求，在生產(chǎn)細節(jié)上是否合規(guī)沒有明確規(guī)定。

針對尚未完善的電池回收管理體系，當務(wù)之急是規(guī)范市場秩序，明確責任主體，通過強制措施限制非正規(guī)回收企業(yè)，鼓勵正規(guī)企業(yè)的發(fā)展。據(jù)央視財經(jīng)稱，今年工信部正在加快《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》的起草審查，正式出臺后，動力電池回收利用行業(yè)規(guī)范有望變得更加細致嚴格。

在全球碳中和趨勢推進下，動力電池回收企業(yè)應(yīng)該肩負起相應(yīng)責任，避免掉入灰色產(chǎn)業(yè)鏈的利益陷阱，違背新能源汽車興起的初衷。另一方面，動力電池規(guī)格、型號難以統(tǒng)一，應(yīng)該由國家牽頭，督促企業(yè)建立起成熟的動力電池回收技術(shù)標準，鼓勵動力電池廠商及車企建立起自己的電池回收體系，提高電池回收利用效率，形成可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。企業(yè)應(yīng)該加大技術(shù)研發(fā)投入，建立精準的動力電池狀態(tài)評估技術(shù)，同時，突破創(chuàng)新動力電池處理技術(shù)方案，融合物聯(lián)網(wǎng)、云計算等新興技術(shù)，實現(xiàn)電池拆解自動化、智能化，保障電池回收再利用環(huán)節(jié)安全可靠。

總結(jié)

面對即將到來的動力電池退役潮，在國家政策的鼓勵下，包括中航鋰電、寧德時代、比亞迪等在內(nèi)的國內(nèi)企業(yè)紛紛與鐵塔試點合作，推進動力電池回收利用工作。此外，不少企業(yè)正加大投資，擴展電池回收業(yè)務(wù)。據(jù)悉，光華科技投資4.54億元擴大磷酸鐵鋰電池回收業(yè)務(wù)，提高電池綜合利用率，降低回收成本。

破解動力電池回收利用難題需要國家、企業(yè)及消費者三方合作，建立起良好的電池回收利用生態(tài)，形成完整的動力電池閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)廢舊電池剩余價值利益最大化。