在汽車(chē)發(fā)展的百年歷史中，汽車(chē)芯片從最初簡(jiǎn)單的電子元件，逐步發(fā)展成為如今驅(qū)動(dòng)汽車(chē)智能化、電動(dòng)化變革的核心力量。其發(fā)展歷程，交織著無(wú)線(xiàn)電波技術(shù)的奠基、電子技術(shù)的蓬勃發(fā)展，直至當(dāng)下人工智能技術(shù)的深度融合，每一步都深刻改變著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的面貌。

汽車(chē)芯片的故事始于 20 世紀(jì)初無(wú)線(xiàn)電技術(shù)的興起。那時(shí)，汽車(chē)上開(kāi)始出現(xiàn)簡(jiǎn)單的電子裝置，如車(chē)載收音機(jī)，它利用無(wú)線(xiàn)電波接收信號(hào)，為駕駛者帶來(lái)了新的娛樂(lè)體驗(yàn)。雖然此時(shí)的電子裝置與現(xiàn)代汽車(chē)芯片相去甚遠(yuǎn)，但卻開(kāi)啟了汽車(chē)電子化的先河。1910 年，美國(guó)發(fā)明家李?德富雷斯特發(fā)明了三極管，這一關(guān)鍵電子元件為后續(xù)汽車(chē)電子技術(shù)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。三極管能夠放大電信號(hào)，使得汽車(chē)上的點(diǎn)火系統(tǒng)等電子設(shè)備得以改進(jìn)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的性能和可靠性。

到了 20 世紀(jì) 70 年代，隨著半導(dǎo)體技術(shù)的發(fā)展，汽車(chē)芯片迎來(lái)了重要變革。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)面臨著日益嚴(yán)格的排放法規(guī)和燃油經(jīng)濟(jì)性要求，傳統(tǒng)機(jī)械控制難以滿(mǎn)足這些需求，電子控制技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生?；推鞅黄蛧娚湎到y(tǒng)取代，古老的分電器點(diǎn)火裝置升級(jí)為電子點(diǎn)火系統(tǒng)。汽車(chē)開(kāi)始配備電子控制單元(ECU)，這些早期的汽車(chē)芯片負(fù)責(zé)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油噴射、點(diǎn)火時(shí)間等進(jìn)行精確控制，顯著提升了發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒效率，降低了尾氣排放。與此同時(shí)，電子系統(tǒng)開(kāi)始對(duì)剎車(chē)、安全氣囊、變速箱等功能進(jìn)行分布式控制。例如，防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)的出現(xiàn)，利用傳感器監(jiān)測(cè)車(chē)輪轉(zhuǎn)速，通過(guò)芯片控制剎車(chē)壓力，防止車(chē)輪抱死，大大提高了汽車(chē)的制動(dòng)安全性。這一時(shí)期，汽車(chē)芯片以微控制器(MCU)為主，它們?nèi)缤?chē)的 “小管家”，各自負(fù)責(zé)汽車(chē)某個(gè)特定系統(tǒng)的控制任務(wù)。

進(jìn)入 21 世紀(jì)，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)迎來(lái)了電動(dòng)化與智能化的浪潮，汽車(chē)芯片的發(fā)展也進(jìn)入了快車(chē)道。電動(dòng)化趨勢(shì)下，汽車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)生了根本性變革，從傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)殡姵睾碗姍C(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。這一轉(zhuǎn)變使得汽車(chē)電子電氣架構(gòu)從分散、獨(dú)立、嵌入式的電子控制裝置向 “域集中式” 和 “中央集中式” 轉(zhuǎn)變。芯片作為汽車(chē)電子系統(tǒng)的核心及整車(chē)的 “智能大腦”，其自身能力與應(yīng)用方法都發(fā)生了重大改變。分散式芯片逐漸走向域控芯片，硬件標(biāo)準(zhǔn)化、軟件分層化的 “軟件定義汽車(chē)” 理念興起，軟件架構(gòu)對(duì)汽車(chē)性能的影響愈發(fā)重要。

智能化浪潮更是為汽車(chē)芯片帶來(lái)了前所未有的挑戰(zhàn)與機(jī)遇。為了實(shí)現(xiàn)智能駕駛，汽車(chē)增加了諸多新系統(tǒng)，如攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等傳感器。每一次信息的感知與融合，都需要芯片進(jìn)行大量的處理與集成工作。人工智能技術(shù)在汽車(chē)領(lǐng)域的應(yīng)用，更是極大地抬高了芯片的性能指標(biāo)。傳統(tǒng)電子控制裝置依靠人為輸入的 Map 圖控制某一方面性能，而如今的 “端到端大模型” 等人工智能應(yīng)用，對(duì)芯片的算法、存儲(chǔ)、算力提出了更高要求。例如，英偉達(dá)推出的專(zhuān)為智能駕駛設(shè)計(jì)的芯片，具備強(qiáng)大的圖形處理能力和人工智能運(yùn)算能力，能夠?qū)崟r(shí)處理海量的傳感器數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)復(fù)雜的自動(dòng)駕駛決策。

近年來(lái)，隨著人工智能技術(shù)的飛速發(fā)展，汽車(chē)芯片領(lǐng)域的創(chuàng)新持續(xù)加速。在智能座艙方面，芯片不僅要支持高清顯示、多屏互動(dòng)等功能，還要運(yùn)行復(fù)雜的人機(jī)交互系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)語(yǔ)音識(shí)別、手勢(shì)控制等智能化交互。例如，高通的驍龍汽車(chē)座艙平臺(tái)，憑借其在通信和芯片技術(shù)領(lǐng)域的深厚積累，為智能座艙提供了高性能的計(jì)算支持，打造出沉浸式的座艙體驗(yàn)。國(guó)產(chǎn)芯片企業(yè)也在迅速崛起，如芯馳科技的 X9 系列座艙芯片，全面覆蓋各類(lèi)座艙處理器需求，在國(guó)內(nèi) 10 萬(wàn)元以上車(chē)型中的裝機(jī)量位居本土第一。

在自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域，企業(yè)不斷加大研發(fā)投入，提升芯片的算力和安全性。特斯拉自研的 FSD 芯片，專(zhuān)為其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)設(shè)計(jì)，通過(guò)持續(xù)的算法優(yōu)化和芯片性能提升，推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)不斷進(jìn)步。國(guó)內(nèi)車(chē)企也紛紛布局，比亞迪在 IGBT 芯片、車(chē)規(guī)級(jí) MCU 芯片等領(lǐng)域取得突破，不僅滿(mǎn)足自身需求，還向其他車(chē)企供貨;吉利旗下芯擎科技研發(fā)的 “龍鷹一號(hào)” 智能座艙芯片和 “星辰一號(hào)” 自動(dòng)駕駛芯片，打破了國(guó)外芯片在相關(guān)領(lǐng)域的壟斷局面;長(zhǎng)城汽車(chē)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的基于開(kāi)源 RISC - V 內(nèi)核設(shè)計(jì)的車(chē)規(guī)級(jí) MCU 芯片 —— 紫荊 M100，為國(guó)產(chǎn)芯片自研開(kāi)辟了新路徑。

回顧汽車(chē)芯片的百年征程，從最初簡(jiǎn)單的無(wú)線(xiàn)電波應(yīng)用，到如今人工智能深度融入汽車(chē)芯片設(shè)計(jì)與應(yīng)用，我們見(jiàn)證了技術(shù)的巨大變革。未來(lái)，隨著 5G、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步融合，汽車(chē)芯片將在提升汽車(chē)性能、安全性、智能化水平等方面發(fā)揮更為關(guān)鍵的作用，持續(xù)推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)邁向新的高度，塑造更加智能、便捷、安全的出行未來(lái)。