前言

為了提高車(chē)輛行駛的安全性，各國(guó)的汽車(chē)工程師都致力于汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)方面的研究工作。防抱死剎車(chē)系統(tǒng)就是汽車(chē)制動(dòng)技術(shù)在汽車(chē)上最有突出成就的一項(xiàng)應(yīng)用。防抱死剎車(chē)系統(tǒng)可使得汽車(chē)在制動(dòng)時(shí)維持方向穩(wěn)定性和縮短制動(dòng)距離，有效地提高了行車(chē)的安全性。下面我們一起來(lái)了解一下防抱死剎車(chē)系統(tǒng)的分類(lèi)及器性能特點(diǎn)。

一、防抱死剎車(chē)系統(tǒng)的分類(lèi)

一是按生產(chǎn)廠家分類(lèi)，二是按控制通道分類(lèi)。以下主要介紹按通道分類(lèi)的方法。

在防抱死剎車(chē)系統(tǒng)中，對(duì)能夠獨(dú)立進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的制動(dòng)管路稱(chēng)為控制通道。ABS系統(tǒng)(ABS的控制方式)的控制通道分為四通道式、三通道式、二通道式和一通道式。

(1)四通道式

四通道ABS有四個(gè)輪速傳感器，在通往四個(gè)車(chē)輪制動(dòng)分泵的管路中，各設(shè)一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器裝置，進(jìn)行獨(dú)立控制，構(gòu)成四通道控制形式。廣州本田即是使用四通道ABS裝置。性能特點(diǎn)：由于四通道ABS是根據(jù)各車(chē)輪輪速傳感器輸入的信號(hào)，分別對(duì)各個(gè)車(chē) 輪進(jìn)行獨(dú)立控制的，因此附著系數(shù)利用率高，制動(dòng)時(shí)可以最大程度的利用每個(gè)車(chē)輪的最大附著力。四通道控制方式特別適用于汽車(chē)左右兩側(cè)車(chē)輪附著系數(shù)接近的路面，不僅可以獲得良好的方向穩(wěn)定性和方向控制能力，而且可以得到最短的制動(dòng)距離。但是如果汽車(chē)左右兩個(gè)車(chē)輪的附著系數(shù)相差較大(如路面部分積水或結(jié)冰)， 制動(dòng)時(shí)兩個(gè)車(chē)輪的地面制動(dòng)力就相差較大，因此會(huì)產(chǎn)生橫擺力矩，使車(chē)身向制動(dòng)力較大的一側(cè)跑偏，不能保持汽車(chē)按預(yù)定方向行駛，會(huì)影響汽車(chē)的制動(dòng)方向穩(wěn)定性。因此，駕駛員在部分結(jié)冰或積水等濕滑的路面行車(chē)時(shí)，應(yīng)降低車(chē)速，不可盲目迷信ABS裝置。

(2)三通道式

三通道ABS是對(duì)兩前輪進(jìn)行獨(dú)立控制，兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制(即兩個(gè)車(chē)輪由一個(gè)通道控制，以保證附著力較小的車(chē)輪不抱死為原則)，也稱(chēng)混合控制。桑塔納2000GSi既是用的這種ABS裝置。

性能特點(diǎn)：兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制時(shí)，可以保證汽車(chē)在各種條件下左右兩后輪的制動(dòng)力相等，即使兩側(cè)車(chē)輪的 附著系數(shù)相差較大，兩個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)力都限制在附著力較小的水平，使兩個(gè)后輪的制動(dòng)力始終保持平衡，保證汽車(chē)在各種條件下制動(dòng)時(shí)都具有良好的方向穩(wěn)定性。當(dāng)然，在兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制時(shí)，可能出現(xiàn)附著系數(shù)較大的一側(cè)后輪附著力不能充分利用的問(wèn)題，使汽車(chē)的總制動(dòng)力減小。但應(yīng)該看到，在緊急制動(dòng)時(shí)，由 于發(fā)生軸荷前移，在汽車(chē)的總制動(dòng)力中，后輪制動(dòng)力所占的比例減小，尤其是前輪驅(qū)動(dòng)的小轎車(chē)，前輪的附著力比后輪的附著力大得多，通常后輪制動(dòng)力只占總制動(dòng)力的30%左右，后輪附著力未能充分利用的損失對(duì)汽車(chē)的總制動(dòng)力影響不大。在對(duì)桑塔納2000進(jìn)行的60 km/h緊急制動(dòng)對(duì)比試驗(yàn)中，有ABS的車(chē)型比無(wú)ABS車(chē)型的制動(dòng)距離只短1米，但是有ABS的車(chē)型始終都有方向，不會(huì)失去對(duì)方向的控制。

對(duì)兩前輪進(jìn)行獨(dú)立控制，主要考慮小轎車(chē)，特別是前輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)，前輪的制動(dòng)力在汽車(chē)總制動(dòng)中所占的比例較大(可 達(dá)70%左右)，可以充分利用兩前輪的附著力。一方面使汽車(chē)獲得盡可能大的總制動(dòng)力，利于縮短制動(dòng)距離，另一方面可使制動(dòng)中兩前輪始終保持較大的橫向附著力，使汽車(chē)保持良好轉(zhuǎn)向能力。盡管兩前輪獨(dú)立控制可能導(dǎo)致兩前輪制動(dòng)力不平衡，但由于兩前輪制動(dòng)力不平衡對(duì)汽車(chē)行駛方向穩(wěn)定性影響相對(duì)較小，而且可以通過(guò) 駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱對(duì)由此產(chǎn)生的影響進(jìn)行修正。因此，三通道ABS在小轎車(chē)上被普遍采用。

(3)二通道式

二通道式ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向控制性和制動(dòng)效能各方面得到兼顧，目前采用很少。(4)一通道式　一通道式ABS常叫單通道ABS，它是在后輪制動(dòng)器總管中設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器，在后橋主減速器上安裝一個(gè)輪速傳感器(也有在后輪上各安裝一個(gè))。

二、防抱死剎車(chē)系統(tǒng)的性能特點(diǎn)

單通道防抱死剎車(chē)系統(tǒng)一般都是對(duì)兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制。單通道防抱死剎車(chē)系統(tǒng)不能使兩后輪的附著力得到充分利 用，因此制動(dòng)距離不一定會(huì)明顯縮短。另外前輪制動(dòng)未進(jìn)行控制，制動(dòng)時(shí)前輪仍會(huì)出現(xiàn)制動(dòng)抱死，因而轉(zhuǎn)向操縱能力也未得到改善，但由于制動(dòng)時(shí)兩后輪不會(huì)抱死，能夠顯著的提高制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，在安全上是一大優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低等優(yōu)點(diǎn)，所以在輕型載貨車(chē)上廣泛應(yīng)用。

綜上所述，防抱死剎車(chē)系統(tǒng)雖然具有縮短制動(dòng)距離、保持車(chē)輪最佳制動(dòng)效果、保持制動(dòng)方向穩(wěn)定性和可操縱性的特點(diǎn)，但是不同類(lèi)型的ABS裝置在緊急制動(dòng)中產(chǎn)生的效 果卻并不相同，所以駕駛員不應(yīng)被過(guò)分的宣傳所誤導(dǎo)，應(yīng)該了解到ABS 系統(tǒng)只是一個(gè)輔助安全駕駛的設(shè)備，并不是萬(wàn)能的。只有精湛的駕駛技術(shù)才是終身受益的。另外，不同類(lèi)型的ABS裝置由于組成結(jié)構(gòu)等原因，價(jià)格也相差較大，所 以選購(gòu)汽車(chē)時(shí)不能只看到價(jià)格高低，還應(yīng)看到裝用的是那種類(lèi)型的ABS裝置。

三、防抱死剎車(chē)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)

當(dāng)車(chē)輪即將到達(dá)下一個(gè)鎖死點(diǎn)時(shí)，剎車(chē)油的壓力使得氣囊重復(fù)作用，如此在一秒鐘內(nèi)可作用60~120次，相當(dāng)于不停地剎車(chē)、放松，即相似于機(jī)械的“點(diǎn)剎’。因此，ABS防抱死剎車(chē)系統(tǒng)，能避免在緊急剎車(chē)時(shí)方向失控及車(chē)輪側(cè)滑，使車(chē)輪在剎車(chē)時(shí)不被鎖死，不讓輪胎在一個(gè)點(diǎn)上與地面摩擦，從而加大摩擦力，使剎車(chē)效率達(dá)到90%以上，同時(shí)還能減少剎車(chē)消耗，延長(zhǎng)剎車(chē)輪鼓、碟片和輪胎兩倍的使用壽命。裝有ABS的車(chē)輛在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分別達(dá)到80%—90%、30%—10%、15%—20%。

結(jié)語(yǔ)

制動(dòng)防抱死技術(shù)在汽車(chē)工的應(yīng)用在其發(fā)展過(guò)程中也不是一帆風(fēng)順的，其間也經(jīng)過(guò)許多磨難和挫折。借助于電子控制技術(shù)的迅速進(jìn)步，防抱死剎車(chē)系統(tǒng)的反應(yīng)更靈敏、成本更降低、安裝更方便、維修更容易、價(jià)格更易被中小型家用轎車(chē)所接受?，F(xiàn)在，制動(dòng)防抱死裝置已經(jīng)是汽車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)配置。