承載了中國“彎道超車”夢想的新能源汽車近來再次成為各方關(guān)注的焦點。雖然工信部等部門并未回應(yīng)，但有多位業(yè)界人士證實：原定于2018年實施的我國新能源汽車積分政策將延后一年執(zhí)行。2018年新能源積分比例達8%的政策雖已取消，但2019年和2020年新能源積分比例仍維持10%和12%不變。

“現(xiàn)在很多車企還沒有準備充分，”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹9月7日接受記者采訪時表示：“如果新能源汽車積分政策延期一年執(zhí)行，將為車企提供更長的緩沖期，有利于企業(yè)和市場的順利過渡。”而此前中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚也曾公開表示，希望政策延后一年實施。

不過，上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良則認為，雙積分政策能夠給新能源汽車帶來三年黃金發(fā)展期，一年都不能拖，否則我國新能源汽車積累的先發(fā)優(yōu)勢將不復(fù)存在，形勢將變得更為嚴峻。中國汽車流通協(xié)會副會長蘇暉也認為，雙積分辦法不宜再拖延，越快實施企業(yè)才能越快適應(yīng)，應(yīng)當讓政策來鞭策車企，加速新能源汽車發(fā)展。

積分不夠或被停產(chǎn)

雙積分到底是什么?這要從去年9月22日工信部發(fā)布的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》(簡稱“雙積分”)說起。跟以往鼓勵性政策相比，這次是“動了真格”，不達標，就要被暫停申報汽車目錄、暫停相應(yīng)數(shù)量傳統(tǒng)汽車車型的生產(chǎn)或進口。

以新能源汽車積分為例，對在國內(nèi)年度生產(chǎn)或進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%。其中，每輛純電動汽車依據(jù)續(xù)駛里程不同可積2—5分，HEV/PHEV等續(xù)航里程超過50公里的混合動力汽車積2分。

簡單地說，在華年銷售300萬輛的大眾汽車需要在2018年拿到24萬的新能源積分，也就是至少要銷售4.8萬輛純電動汽車，或相應(yīng)數(shù)量與積分標準相符的混合動力汽車。

自己本身不達標也并非無計可施，買唄!根據(jù)“新能源汽車正積分可以自由交易，但不能結(jié)轉(zhuǎn)”的規(guī)定，不達標的車企可以向有盈余的車企進行購買。不然，只能接受暫停申報汽車目錄，暫停相應(yīng)數(shù)量傳統(tǒng)汽車車型生產(chǎn)或進口的處罰。

崔東樹告訴記者，我國雖已形成了較為完善的新能源汽車扶持體系，但以往多以鼓勵性為主，缺乏可持續(xù)發(fā)展的新能源扶持體系。隨著油價下跌，新能源車需求不旺，車企熱情不高，態(tài)度不堅決，新品推出不強，沒有跟上汽車轉(zhuǎn)型升級的趨勢。而雙積分政策無疑是給車企打了一支發(fā)展新能源汽車的“強心針”。

中外車企新一輪聯(lián)姻潮

雙積分政策被認為是在2020年取消補貼制度后繼續(xù)推廣新能源汽車的又一力作，不過正如崔東樹所言，“無論是合資品牌還是自主品牌，想要在明年達標，都很難。”

仍以大眾為例，現(xiàn)在每年新能源車在華年銷量也就幾百臺，想要短時期實現(xiàn)幾萬臺的目標，絕非易事。

像大眾這樣有一定技術(shù)儲備的車企尚且如此，更不用說其他技術(shù)儲備較為薄弱的車企。

于是，自身新能源技術(shù)家底并不雄厚、難以短期推出大量產(chǎn)品的大眾和福特，選擇了與江淮、眾泰這樣體量不大、卻有較多新能源車銷量的自主品牌合作;在新能源領(lǐng)域有較強技術(shù)積累的雷諾—日產(chǎn)聯(lián)盟則與東風(fēng)這樣產(chǎn)能雄厚的企業(yè)結(jié)盟。

業(yè)內(nèi)人士普遍認為，如果沒有雙積分政策的施壓，中外車企合作研發(fā)新能源汽車的愿望根本不可能那么強烈。崔東樹認為，即便延期，也不會讓這一轉(zhuǎn)型新能源的步伐減緩。

政策之下的“閃婚”，某種角度而言，恰恰違背了雙積分政策實施的意義。董揚曾明確表示：“雙積分政策實施的最終目的是促進汽車的節(jié)能減排，并且在補貼退坡和截止后，繼續(xù)推動我國新能源汽車的發(fā)展。”而企業(yè)通過合資方式，在短期內(nèi)確實可以盡快彌補負積分，卻未對市場起到促進的作用。

同樣讓很多人擔(dān)心的是，合資雙方實力懸殊，是否會導(dǎo)致新能源合資企業(yè)的技術(shù)主導(dǎo)權(quán)掌控在外方手中?國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛曾坦言：最不愿意看到的是，當2020年政府對新能源汽車補貼結(jié)束時，面對外資企業(yè)的強勢介入，自主品牌又像傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)那樣，只做中低端的產(chǎn)品。

對于這個問題，崔東樹認為，與30年前汽車合資項目中市場換技術(shù)不同，目前合資是外資掏錢買車企社會責(zé)任，與過去的合資是外資出技術(shù)掙錢相比，已形成巨大的反差。

政策延期執(zhí)行，既給企業(yè)一定的緩沖期，留給外資企業(yè)充分的時間與中方合作伙伴一起生產(chǎn)新能源車型，同樣也就沒有理由“另起爐灶”。

自主品牌有望奪回主戰(zhàn)場

相比而言，比亞迪、眾泰、北汽、上汽、吉利、江淮、奇瑞等自主品牌，完成積分任務(wù)的難度比合資車企小，甚至?xí)a(chǎn)生較多的正積分進行銷售。

為此，不少人士認為，以比亞迪、吉利、北汽、上汽等為代表的傳統(tǒng)自主新能源車企，將成為眾多跨國公司積極“統(tǒng)戰(zhàn)”和“合縱連橫”的對象。其多余的新能源積分也將成為大家爭奪談判的對象，他們將成為積分市場上的大賣家。這也是自主品牌絕地反攻的大好時機，有望助其奪回主戰(zhàn)場。

“如果雙積分政策能按期實施，會給自主品牌帶來切實利好，短期內(nèi)會占有更大的市場份額。”崔東樹說。殷承良也認為，雙積分是對外資車企的有效制約。“如果延期，三年后，自主品牌優(yōu)勢沒有了，合資企業(yè)也起來了，而且拿到的零部件價格還要更低，還有品牌等傳統(tǒng)優(yōu)勢，你怎么跟別人競爭?”

不過，崔東樹指出：“畢竟領(lǐng)先的企業(yè)只是少數(shù)，大部分自主也是完不成的。”他認為，自主品牌近期的能力提升主要在應(yīng)用層面設(shè)計，但汽車基礎(chǔ)設(shè)計技術(shù)較差，缺乏國外新能源汽車的模仿對象，短期內(nèi)自然造不出來好車。目前仍是以限購城市銷售為主，其他非限購城市需求并不旺盛。

究其原因，他認為，首先是產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)差距，國內(nèi)電池技術(shù)不強，新能源車的實際性能較差;其次是油價偏低，新能源的性價比不高，消費者不想買新能源車;三是產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)薄弱，新能源汽車的插混的核心零部件制造能力較差。“延期一年對自主品牌而言也是好事。”

在崔東樹看來，我國發(fā)展新能源汽車的大方向不會變。車企應(yīng)加強技術(shù)線路研究規(guī)劃，強化產(chǎn)業(yè)鏈合作，加速跨界融合，構(gòu)建新型協(xié)同研發(fā)體系;實施動力電池升級工程、加大新能源汽車推廣應(yīng)用力度;以新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車為突破口，加速跨界融合，構(gòu)建新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)，帶動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，實現(xiàn)由大到強發(fā)展。