千呼萬喚始出來，小鵬汽車G3終于邁出了交付的第一步，算是完成了年初的承諾。12月12日，小鵬汽車宣布其首款車型G3正式交付并公布銷售價格，一共三個配置的補貼后售價分別為13．58萬元、14．98萬元和16．58萬元，在一眾新造車企業(yè)中，價格區(qū)間屬于中等偏低的水平。

不過，需要注意的是，G3目前并未進行大規(guī)模交付，首期交付主要集中在內(nèi)部員工、VIP客戶中。何小鵬在發(fā)布現(xiàn)場提到，會盡快提高代工廠節(jié)奏，預計明年3月之后可以具備規(guī)模交付的能力。

但是，首期交付并不代表已經(jīng)在市場站穩(wěn)腳跟，作為一個全新的品牌，除了產(chǎn)品交付之外，大規(guī)模的量產(chǎn)、市場規(guī)模、用戶體驗等方面也是充滿考驗的，更何況在保證質(zhì)量的基礎上，售后等一系列的衍生問題也是不容小覷的。再延伸下去，還有公司在產(chǎn)品、用戶及線下店方面的運營難題，這些都是企業(yè)升級路上不得不打的“怪獸”。

產(chǎn)品仗

在品牌成立的第4年，小鵬汽車交付了其首款定位于純電動緊湊型SUV的車型G3。正式開啟交付的次日，小鵬汽車董事長何小鵬通過微信朋友圈宣布，小鵬G3在24小時內(nèi)銷售了1573臺，平均每小時賣出66臺車。何小鵬說：“從昨天12．12晚上9：30發(fā)布會后，小鵬汽車G3在24小時內(nèi)銷售了1573臺，而且我朋友圈還有大量咨詢的消息沒有來得及回。非常感謝各位鵬友們的熱情，堅定相信智能汽車的新時代正在到來，G3，我的第一臺智能汽車！”

何小鵬表示，小鵬汽車尊崇的理念是“先量產(chǎn)后上市，上市即交付，交付即上路”，但是在億歐汽車看來，量產(chǎn)交付并不是一件簡單的事。8月初，蔚來和小鵬汽車的創(chuàng)始人就年底能否實現(xiàn)1萬輛新車交付一事進行了對賭，賭注是一輛蔚來ES8，后來發(fā)酵成為了雙方的營銷事件，看似兩個車圈大佬意氣用事般的設下賭局，反而更能體現(xiàn)一個事實：對于新勢力造車來說，量產(chǎn)是一件很難的事情。

此外，從基本信息來看，小鵬G3與市場里其他競品的差異化并不明顯。然而在當今賽道玩家日益增長、產(chǎn)品推陳出新的競爭背景下，產(chǎn)品的獨特性以及對消費者痛點的準確把握，將是構(gòu)成未來產(chǎn)品競爭力的重要維度。

運營仗

隨著蔚來汽車宣布第10000輛汽車下線，李斌似乎贏得了與何小鵬的“賭局”。但是交付量提升之后，產(chǎn)品質(zhì)量的問題也被不斷曝出。由此可見，打贏了“量產(chǎn)、交付”的上半場，還有“品牌、運營”的下半場。

小鵬汽車與其他眾多新造車企業(yè)一樣，選擇用直營的模式進行產(chǎn)品銷售。不同的是，小鵬汽車堅定地認為充電比換電方便，因此目前已經(jīng)在北京、上海、廣州和深圳落地運營。何小鵬表示，未來三年將實現(xiàn)1000座超級充電站，以及在核心城區(qū)5－10公里全覆蓋。小鵬汽車是國內(nèi)唯一自建超級充電站的新造車企業(yè)，其專業(yè)的態(tài)度一時間得到了業(yè)內(nèi)的認可。

不久后，有車主發(fā)帖稱，在小鵬超充站的充電體驗并沒有高于國內(nèi)普通充電站，不知是不是由于車型不是小鵬G3，與小鵬超充站的適配性不高的原因。

話說回來，小鵬汽車此舉似乎是在模仿行業(yè)先驅(qū)特斯拉，不過特斯拉建設超充站的背景是，那時美國的新能源汽車基礎設施建設尚不完善。而且由于超充站的建設和運營成本過高，特斯拉目前已經(jīng)徹底停止中國境內(nèi)超充站的建設工作。因此，在當下國內(nèi)新能源汽車基礎設施建設相對完善的大環(huán)境下，小鵬汽車建設超充站的必要性和價值性便有待考量了。

不過，何小鵬的一句“智能汽車的核心在運營，而不在制造”，暴露了小鵬汽車的真實“野心”，也引起了巨大爭議。孰不知，一條全新生產(chǎn)線的建立，需要通過嚴格的技術(shù)標準、質(zhì)量同一性驗證。車輛交付到用戶手中之后，真實體驗與期待之間的落差幾乎決定著品牌的市場口碑，順其自然的也會決定著銷量和品牌力。

對此，業(yè)內(nèi)人士表示：“中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)還是處在起步階段，還存在大量的技術(shù)、服務、模式等問題需要推進和解決。必須要踏下心來，耐得住寂寞，在研發(fā)、產(chǎn)品和服務等方面進行大量實際投入，才能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的不斷推進?！?/p>

融資仗

公開資料顯示，小鵬汽車成立4年來，共取得來自資本市場的累計投資額已超過100億人民幣。何小鵬曾在接受媒體采訪時說到的“融資重要性排不進工作前三”，億歐汽車并不認同這個觀點。眾所周知，汽車制造業(yè)的屬性是資金和技術(shù)密集型，從成本支出的分類來看，制造工廠的建設就需上百億投資，新車的研發(fā)與量產(chǎn)所需的投資更是高企。相較于根基深厚的傳統(tǒng)主機廠來說，新造車企業(yè)在資金方面面臨的需求和困難，似乎更大。

目前一番風順的融資歷程，未來可能要受到一些市場因素的掣肘了。近期，有專家表示新能源汽車行業(yè)已經(jīng)存在資本過熱苗頭：在資本市場的眼中，新能源汽車行業(yè)似乎不止擁有造車行業(yè)的單方面定位，而是可以實現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)化、互聯(lián)化的重要平臺。因此各路資本迅速且盲目的將資金涌入新能源汽車領域。

對于這種“押寶”行為，汽車流通協(xié)會有形市場分會常務副理事長蘇暉表示：“有些資本將新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)、制造想得過于簡單了。其實整車制造是一個非常復雜的過程，如果沒有非常深厚的技術(shù)儲備、資源和經(jīng)驗，造車將是極其困難的一件事?！?/p>

除此之外，今年7月，發(fā)改委發(fā)布最新版汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定，將大幅提高新能源汽車的準入門檻。對于新建新能源汽車企業(yè)的開發(fā)能力、建設規(guī)模、新能源汽車新建項目的選址，以及新建新能源汽車企業(yè)的股東資質(zhì)等多方面都提出了很多具體要求。比如：選址省份的新能源汽車保有量不得低于全國平均水平、不能存在同產(chǎn)品類別新能源汽車僵尸資質(zhì)；具備相當?shù)男履茉雌囅嚓P(guān)技術(shù)、零部件、研發(fā)、制造和驗證能力，擁有純電動汽車核心技術(shù)發(fā)明專利和知識產(chǎn)權(quán)等等。

值得一提的是，其中一條要求“主要股東股權(quán)占比要高于三分之一、所有股東在項目建成且產(chǎn)量達到建設規(guī)模前不得撤出股本”。對于投機性進入新能源汽車行業(yè)、期望快速獲得財務回報和收益的資本來說，無疑是當頭一棒。面對日益嚴謹?shù)娜雸鲑Y格，期待借助政府對于新能源汽車項目優(yōu)惠政策尋求利益的資本立刻抽身而退也就不足為奇了。

因此，何小鵬曾經(jīng)許下“2019年底，小鵬汽車計劃獲得約300億元融資”的承諾在現(xiàn)實面前顯得愈發(fā)蒼白。正如業(yè)內(nèi)人士所說：“產(chǎn)品研發(fā)能力、量產(chǎn)產(chǎn)品質(zhì)量和穩(wěn)定性、市場接受度、供應鏈管控能力、同類產(chǎn)品競爭態(tài)勢等等，都會成為接下來考驗小鵬汽車乃至所有中國造車新勢力的重重難關(guān)。”且不說在一眾資本雄厚的造車新勢力中殺出重圍，即使能做到分庭抗禮也是極不容易的事情。