不管是蔚來、威馬還是小鵬、電咖等，2018年將成為新的造車企業(yè)們產(chǎn)品集中地落地的開始。這些被稱之為“造車新勢力”的企業(yè)們，將接受市場最終的考驗，這個過程也將成為中國汽車行業(yè)大碰撞真正開始的一年。我們將會看到，傳統(tǒng)與新勢力的正面接觸、資本與產(chǎn)品的較勁平衡、消費理念與習慣的沖突、政策和市場的切換、中外品牌的較量、跳躍的運營理念和堅守的對撞……這將是一個檢驗真?zhèn)蔚年P(guān)口，同時也將是死亡和新生的開端。當造車新勢力從PPT中走出，他們?nèi)绾卧谑袌龅臉屃謴椨曛猩?？他們是曇花一現(xiàn)的憧憬，還是將倔強生長并實現(xiàn)改造汽車業(yè)的目標？

自特斯拉名聲大噪之后，電動化、智能化正在成為造車領(lǐng)域新進入者擎起的大旗。“如果不是電動化、智能化，作為造車新勢力并沒什么優(yōu)勢。”車和家CEO李想將智能汽車作為自己的第三次創(chuàng)業(yè)，在他看來，從長遠來看，發(fā)動機技術(shù)并無太大差異可言，只有智能化才能跑出優(yōu)勢，將對手甩在后面。

不僅僅是車和家，幾乎所有的新造車企業(yè)，都將“智能化、網(wǎng)聯(lián)化”作為最關(guān)鍵的賣點。這也幾乎成為所有造車新勢力淘金者們內(nèi)心最為篤定的創(chuàng)業(yè)故事基調(diào)。但什么是真正的汽車智能化？現(xiàn)在的智能化走了多遠？傳統(tǒng)的汽車制造商在智能化上就輸給了新造車勢力嗎？與PPT上描述的遠景相比，消費者能感受到多少變化？

4月17日，寶馬宣布其自動駕駛研發(fā)中心啟用，其1800人的豪華團隊，可謂令人震驚。寶馬目前已經(jīng)在L3／L4上進行量產(chǎn)研發(fā)。而在國內(nèi)，廣汽新能源宣布要在2019年實現(xiàn)L4級自動駕駛。“新造車企業(yè)太小看傳統(tǒng)的汽車制造商了，他們的實力還沒有完全展現(xiàn)出來。”一位業(yè)內(nèi)人士稱。在與這些已經(jīng)把市場分割完畢的傳統(tǒng)車企搶奪市場的時候，這些新的造車企業(yè)真的能依靠智能和互聯(lián)取得突破嗎？這看起來，似乎并不樂觀。
  

智能化的“Flag”

按照NHTSA　對于汽車智能化演進的分類，汽車智能化演進分為5　個階段。自L0－L4，自行車記錄儀和僅僅涉及報警和預警功能的自動輔助駕駛功能，到完全自動化。小鵬汽車董事長何小鵬，則按照技術(shù)帶來的體驗，將汽車智能化分為三個部分——車內(nèi)智能、車身智能、車外智能。包括車與人、車與車、車與場景的交互方式等。而如果按照帶給消費者的體驗來分，則無外乎三個關(guān)鍵詞：效率、體驗和安全。

在效率層面，通過智能化基于LBS數(shù)據(jù)的云端智能導航算法乃至無人駕駛，大幅降低擁堵指數(shù)、提升汽車效率，還能為交通部門管理和規(guī)劃交通提供參考，進而提升整體交通效率。安全方面，是智能化汽車令人喜憂參半的領(lǐng)域。特斯拉事故頻發(fā)以及此前UBER發(fā)生的無人駕駛撞死路人事件，都令業(yè)界對智能汽車技術(shù)心存疑慮。近期，奧迪在德國上市了一款配置L3自動駕駛技術(shù)的A8旗艦車型，但在剛剛導入國內(nèi)的A8L卻沒有該配置。這也從某種層面上，佐證了實際應用中的復雜。

無人駕駛汽車，仍是相對遙遠的智能化案例。汽車智能化在眼下最有機會做的事，是優(yōu)化用戶的駕乘體驗。這也是造車新勢力們在2018年集中推出首款車型時，必須首重落筆的事。目前，造車新勢力們的智能功能，主要圍繞了車內(nèi)娛樂內(nèi)容選擇、控制汽車空調(diào)車窗、以及導航和信息共享上。這些用戶的痛點淺顯而明確。智能汽車玩家們試圖以四兩拔千金的態(tài)度，強調(diào)智能化在客戶駕乘體驗上的提升。但是，效果如何，還需要造車新勢力們的新車，真正跑起來，才能分辨。

從造車新勢力們推出的智能技術(shù)來看，車窗智能交互、旋轉(zhuǎn)式智能觸控大屏、人到車和服務的數(shù)據(jù)綁定、用戶身份ID確認等，是現(xiàn)在被他們稱之為“傳統(tǒng)汽車”上也比較常見的配置。實際上，傳統(tǒng)汽車的很多智能互聯(lián)功能也足以讓人稱道，甚至目前來說是超越造車新勢力們。比如奧迪已經(jīng)在全球第一個實現(xiàn)L3級別自動駕駛的量產(chǎn)，而包括其他的智能輔助功能，甚至還有更“智慧”的車身技術(shù)、懸掛技術(shù)等。

“從傳統(tǒng)車的旗艦車來看，他們的科技非常的先進，這在幾年內(nèi)就會普及到更低層次的汽車上。”一位業(yè)界人士稱。而在一些人看來，新勢力們提供的功能，似乎并不中用，比如，宣稱能記錄用戶駕駛習慣數(shù)據(jù)的功能，而像追蹤用戶眼球監(jiān)測疲勞，并進行提醒，也是屬于傳統(tǒng)車已經(jīng)具備的功能。“一些流于概念化的智能，很可能只是簡單的堆砌與拼湊。”該人士表示。

“如果不把整個人工智能打通的話，這些智能的東西只是概念化，是份看起來好看的清單。而對駕駛體驗毫無益處”。一位業(yè)界人士如此表示。不過，造車新勢力們并不擔心。在他們看來，互聯(lián)網(wǎng)的迭代概念，將保證智能汽車會不斷完善，越來越強大。“現(xiàn)在，大家都只是談概念，還沒有能夠把它做踏實”，何小鵬認為，五年后，一定不一樣。

未來的壓力與機會

把智能化當成最大賣點，好處是顯而易見的——這意味著造車新勢力既處于風口之上。但同時，他們也會處于壓力的旋渦當中。跳出“新造車勢力”這個圈子，放眼更廣闊的市場，傳統(tǒng)汽車廠商們才是智能化之路上，他們不得不面對的更強勁的對手。

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉稱，造車新勢力的窗口期僅有兩至三年的時間。他的理由是，傳統(tǒng)汽車企業(yè)既有錢又有人，他們目前只是還沒有建立起一個完整的智能電動汽車研發(fā)生產(chǎn)體系，沒有推出相關(guān)的產(chǎn)品，　在執(zhí)行層面上不如互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)快。“一旦等他們回過神來推出產(chǎn)品，新造車公司就將面臨嚴重的競爭壓力，”因此搶在傳統(tǒng)車廠的智能電動車大規(guī)模面世之前取得一定的成績站穩(wěn)腳跟對新公司來說至關(guān)重要。

沈暉的擔心并非杞人憂天。近日，國際管理咨詢公司科爾尼發(fā)布第二期“汽車場景智能化指數(shù)”排行榜顯示，場景智能化指數(shù)平均值正在逐年上升。其中奔馳、沃爾沃、寶馬、奧迪等高端品牌在智能化的進步上，較其它品牌進步明顯，已經(jīng)拉開了差距。但即便是處于自主品牌陣營，其借勢智能力彎道超車的姿態(tài)也極為明顯。

       4月11日，奇瑞SUV瑞虎8上市時，對智能語音交互系統(tǒng)的現(xiàn)場演示。當天，這家曾擎自主品牌大旗多年的車企，公布了名為“雄獅”的智能汽車戰(zhàn)略，貫穿于企業(yè)各個層面。同一天，東風風光與百度聯(lián)手打造的一款智能轎跑車型公開亮相。次日，騰訊與長安汽車在重慶簽署了智能網(wǎng)聯(lián)汽車合資合作協(xié)議，雙方宣布成立合資公司，計劃基于車聯(lián)網(wǎng)整體解決方案、大數(shù)據(jù)云等深度合作。

造車新勢力在智能化的潛力仍能給人無限遐想。“目前的排行榜單只計入已量產(chǎn)的車型。但根據(jù)幾家新興互聯(lián)網(wǎng)車企目前公布的車型與配置功能清單看來，若能成功實現(xiàn)量產(chǎn)，他們均將進入智能化汽車的第一梯隊。”科爾尼公司董事劉曉明稱。在2018年產(chǎn)品集中下線的關(guān)鍵時間點，一向會講故事的造車新勢力們必須面對眼下的幾項挑戰(zhàn)。

首先，造車新勢力們面對的幾乎是同樣的用戶群體。威馬、小鵬汽車，云度等均將首款產(chǎn)品定位于20萬元左右的互聯(lián)網(wǎng)汽車市場。如果羅列他們的用戶畫相，或多或少都有這幾大元素。首先，既然為智能化買單，這些人大多為“極客”。其次，年輕，85后。從地域上來看，一線城市占重要位置，男性也較女性成為造車新勢力的擁躉。

其次，如何讓用戶真正地參與到汽車智能化的應用和進程中來，并愿意為此買單。“今天跟用戶講智能，是特別難的事情。”李想稱，如同在諾基亞時代和用戶講蘋果手機應用的體驗與感受，“真正的智能是蘋果ID，是APPstore。而智能化汽車真正的核心是各種數(shù)據(jù)的融合，把車變成一個終端。”李想稱，像一臺手機一樣，真正的人工智能汽車，必須是一輛有生命力的車。

不過，無論造車新勢力還是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，在汽車“新四化”（電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）的浪潮中，都離不開BAT、科大訊飛等科技公司的加持。在舉起智能化這個旗幟之后，他們能否保證自己持續(xù)處于產(chǎn)業(yè)鏈的腹地、對迭代的節(jié)奏持于控制力，也是造車新勢力們不得不面對的未來。