如何才能培養(yǎng)優(yōu)秀的忍耐力?你可以每天到三環(huán)上面堵一堵。

早也堵，晚也堵，難怪自從“立體巴士”在北京科博會上面已經(jīng)展出，便吸引了很多人的目光，大量的媒體跟蹤報道、就連人民日報都在其列。

但經(jīng)過再三思考，愛范兒還是決定先給這個產(chǎn)品“潑上一盆冷水”。

未來城市中的陸地空客?

正如巴鐵其本身名字一樣，“立體巴士”其實可以算是一個巴士和地鐵的產(chǎn)物，在其項目負責人——巴鐵公司董事長白志明在”2016中國金融論壇“的演講中更是提到了：

中國建國以來，一共有幾百萬件專利，唯有這一件專利榮登時代周刊。

我們是把地鐵把地底下搬到了地面上。

究竟“立體巴士”究竟是個什么東西，讓我們簡單來過一遍：

總長度：38米;

總高度：4.6米;

車身寬度：7.8米;

車身下方車道寬度：7.0米;

車身下方車道高度：2.4米;

載客量：1200-1400人;

為什么造型這么怪?只為了一個目的：“立體巴士”的下方要正常行駛普通汽車。這樣一來，在下面堵車的時候，你就能從他們上面飛過，看起來是不是很酷炫?

遇到天橋，直接把路挖成下沉式，增加實際高度;為確保安全，在兩側(cè)設(shè)置防撞帶;同時“立體巴士”還設(shè)置有指示燈和提示板，當“立體巴士”路過之后才開放從封閉防撞帶的通道口;

當然除了上面這個還有其他一些設(shè)計，包括利用電梯將乘客運送到更上方的車站;在最緊急的情況下如何撤離乘客;如何在緊急情況下剎車等等。

問題來了

成都營門口立交

干擾現(xiàn)有交通系統(tǒng)：首先，我們需要回顧一下“立體巴士”標榜的最大特點：下層架空，小車自由穿行。

出發(fā)點也很簡單，最大化利用道路空間。公路系統(tǒng)中這一點的例子也很多：高架橋、立交橋、下沉隧道。它們都滿足同樣一個前提：在拓寬更多道路面積的同時不能干擾現(xiàn)有的道路系統(tǒng)。

而“立體巴士”恰恰違反了這一點。下方車輛不能輕易變道到其他車道;其他車輛不能輕易駛?cè)肫滠壍?要是被它撞了，那真不是什么好事。);在路口等位置必須單獨考慮其信號燈。

如果要讓現(xiàn)有的交通系統(tǒng)提供滿足“立體巴士”正常運行的配合，所有交通載具都由電腦控制是最現(xiàn)實的假設(shè)，但在這個假設(shè)之下“立體巴士”一樣顯得多余。

載客量&結(jié)構(gòu)：對于其公開宣稱的載客量1200人，我們以4節(jié)車廂、每節(jié)車廂寬7.8米、長12米計算，每節(jié)車廂需要在93.6平米的面積(損耗已經(jīng)沒有計算了)里面擠進300人，看似可以實現(xiàn)，但中間的人沒被活活擠死也要被悶死。

同時1200名乘客再加上車體本身的結(jié)構(gòu)重量，“立體巴士”本身的重量很可能是300-500噸級的。如何保證車體本身的結(jié)構(gòu)強度?如果一個不小心，對于其下方的小車來說也許就是“泰山壓頂”。

坡度&轉(zhuǎn)彎：公路比鐵路靈活，主要體現(xiàn)在兩個參數(shù)上：坡度和轉(zhuǎn)彎半徑。在水平路面“立體巴士”的行駛或許還不成問題，但是像宣傳片中那樣自由上下立交橋?

拿火車來說，每節(jié)車廂下方都有兩個轉(zhuǎn)向架，其中包括了實際接觸軌道的輪子。但是隨之而來的是較大的轉(zhuǎn)彎半徑：以轉(zhuǎn)彎半徑比較小的上海地鐵4號線為例，其線路轉(zhuǎn)彎半徑還是在150~300米。

即便車身更窄的“立體巴士”能夠做到這樣的成績，那么在一個像北上廣這樣密集型的城市中又有多少地面能夠提供這樣一個彎道空間?

而且如果回過頭仔細觀察宣傳視頻，還會發(fā)現(xiàn)很明顯的作弊。在過彎的時候?qū)嶋H上車體發(fā)生了變形，長方形變成了扇形。相比上文提到的關(guān)于結(jié)構(gòu)的擔憂，一款形狀能夠隨時改變的“龐然大物”可以說才是真正的天方夜譚。

而其發(fā)明者宋有洲也曾專門作出了解釋，只不過異常簡單：“巴鐵完全能夠轉(zhuǎn)彎，不過下面的小汽車要等巴鐵轉(zhuǎn)彎之后才能轉(zhuǎn)彎。”

總結(jié)：在宣傳中，巴鐵宣傳中不止一次提到“十分之一于普通地鐵，建造時間不足一年”。但基于上面幾點考慮，我們可以得出一個結(jié)論：

要實現(xiàn)“立體巴士”并不僅僅是其本身的事情，需要整個交通系統(tǒng)適應(yīng)它，同時還要解決轉(zhuǎn)型過程中帶來的擁堵更加嚴重的問題。

而這些內(nèi)容，我們在巴鐵自身的宣傳中并沒有看到。

2010年概念為何迎來翻炒

也許很多人并不知道，“立體巴士”這個概念已經(jīng)不是第一次提出，早在6年前的 2010北京科博會上，“立體巴士”就已經(jīng)出現(xiàn)，而且當時的名字叫做“立體快巴”。而后更是在2010年11月被時代雜志選為了“2010年50個最好的發(fā)明”(評選內(nèi)容鏈接在此)。

與其同樣入選“交通運輸”類項目的還有“用牛肉生產(chǎn)的生物燃料驅(qū)動的火車”、各種“電動汽車”、甚至還有“谷歌的無人駕駛汽車”。老實說這份榜單不是太水，但是充其量只能算是“有趣的發(fā)明合集”，但在巴鐵董事長白志明的最終中這一點卻變成了“中國的創(chuàng)舉”：

中國建國以來，一共有幾百萬件專利，唯有這一件專利榮登時代周刊，因為地鐵到現(xiàn)在一共是一百三十二年，也是美國人講話，如果一百三十二年前，有這個巴鐵的出現(xiàn)，將不會有地鐵的誕生。

所以說在科博會上，有一個記者提出來了，這應(yīng)該算是二十一世紀最偉大的交通發(fā)明之一，一共有兩項，一個是美國人超高速高鐵，把飛機的速度從天上移動到地面上，我們是把地鐵把地底下搬到了地面上。

早在2010年概念出現(xiàn)的時候，也有不少網(wǎng)站對著個問題進行了深入的討論，其中以以下這兩篇專題最為全面：《煮酒論車：立體快巴救世主還是擺設(shè)品》、《立體快巴：城市公交革命?》，其中也不乏大量專業(yè)人士對于其技術(shù)本身的質(zhì)疑。

當時甚至還瘋傳“立體快巴”將會很快出現(xiàn)在北京的兩廣路和平安大街上，最后等來的卻是8月北京交委宣傳部的一份辟謠：“沒有和他們開碰頭會，設(shè)計者是在推銷自己”。

因為這些疑問，“立體快巴”在2010年火過一陣之后就沒有了聲響，但不曾想到的是6年后，改名包裝之后的“立體快巴”卻卷土重來，這次合作的政府方換成了另外一個城市——河南周口。

但同樣是疑惑重重，又是在周口建產(chǎn)業(yè)基地，又是已經(jīng)在周口規(guī)劃了120公里專用線路、在鄭州規(guī)劃200公里專用線路。但是正如網(wǎng)友“wenyuan chen”在知乎中整理的資料那樣，河南政府只是支持巴鐵創(chuàng)業(yè)，并沒有實際落地建設(shè)巴鐵的信息。

重點在背后

根據(jù)啟信網(wǎng)提供的部分資料，“華贏集團有限公司”的董事長、經(jīng)理和“巴鐵科技”的監(jiān)事是同一個人，名字叫做“白丹青”，至于這個人和上文提到的“白志明”又是什么關(guān)系，我們無法得知。

但是可以明確的是，巴鐵科技是華贏集團下的一個重要項目，在貼吧“華贏凱來吧”中就可以看到置頂信息。那么華贏凱來的主業(yè)又是什么呢——第三方財富管理平臺。至此，我們似乎發(fā)現(xiàn)了“立體快巴”被翻炒的原因。

跟風是種罪如果說這么一個距離現(xiàn)實仍有相當一段距離的產(chǎn)品能夠再次登場已經(jīng)非常不可思議，那么它的大火更加值得深思：國內(nèi)大量的媒體進行轉(zhuǎn)載，各大電視臺更是將其放在節(jié)目中進行播放。

在獵奇、追新的趨勢下，似乎所有人都選擇放棄“理性的思維方式”，而是去追逐“創(chuàng)新”、擁抱“創(chuàng)新”。這也反映出了目前中國創(chuàng)新圈的一個怪現(xiàn)象：總有那么一些明明沒有實際意義的創(chuàng)業(yè)項目通過制造聲勢能夠獲得追捧。

今天是“立體快巴”，明天也許就成了“飛天快巴”。