商業(yè)世界總是存在著不確定性，看似風光無限的企業(yè)可能因為一個小的導火索就暴露出其背后隱藏的大的問題，而且在瞬間被打回原形，例如不久前被業(yè)內(nèi)爆炒的美國血液檢測分析新創(chuàng)公司Theranos曝出驗血儀器“愛迪生”所宣稱的高準確度其實是由造假數(shù)據(jù)而來，這則丑聞讓這家曾經(jīng)估值高達90億美元的創(chuàng)業(yè)公司僅在半年時間就灰飛煙滅。而這個事件的導火索是其前員工曝出Theranos血液測試數(shù)據(jù)造假(包括之前宣稱的其獨創(chuàng)的血液檢測技術(shù)可以檢測的240個項目，其實只有1項是依靠自己的技術(shù)完成，其他均在傳統(tǒng)醫(yī)療儀器上獲得，且這1項依靠自己技術(shù)檢測的數(shù)據(jù)也存在不準確的問題)，更讓業(yè)內(nèi)不能容忍的是，在數(shù)據(jù)(其實是背后的技術(shù))造假被曝光后，其仍在吹噓自己技術(shù)的同時，以威脅等手段隱瞞事實和推卸責任。

不知業(yè)內(nèi)看了上述Theranos從被追捧到隕落作何感想?我們聯(lián)想到的是同樣目前仍被追捧但已經(jīng)開始陷入麻煩的特斯拉。因為作為同樣宣稱要顛覆其所處行業(yè)的兩家企業(yè)在諸多方面具有相當?shù)南嗨菩浴?/p>

首先是對于自身技術(shù)的夸大。其實直到今天，我們也沒有完全搞清楚特斯拉“造車”獨有的核心技術(shù)在哪里?作為靠電力驅(qū)動的汽車，與汽油車同等重要的電池采用的是松下的技術(shù)，更為重要的是，像傳統(tǒng)汽車企業(yè)的寶馬(例如i3)、日產(chǎn)(Leaf)、通用(雪佛蘭Bolt)等均有自己的電動車上市，且早就先于特斯拉規(guī)?；慨a(chǎn)，這說明所謂電動車的技術(shù)門檻并沒有特斯拉說的那么高，至于所謂的高新科技，例如自動駕駛，甚至是未來的無人駕駛，特斯拉也并無核心優(yōu)勢。例如日前導致特斯拉車禍死亡事故的Autopilot自動駕駛技術(shù)。盡管與駕駛者有關(guān)，但之前特斯拉大肆吹捧自己的Autopilot令駕駛者過度相信自己的技術(shù)也是主因之一。對此，傳統(tǒng)汽車廠商，包括給特斯拉Autopilot提供傳感器提供商Mobileye也明確表示，它們研制的技術(shù)確切來說是“輔助駕駛”，而非“自動駕駛”，既然如此，特斯拉在宣傳中要冠以自動駕駛這一極易誤導用戶的名字呢?

更讓我們覺得特斯拉與Theranos在“壞事情”發(fā)生后有過之而無不及的是，即便是在出了致死事故，隨即又發(fā)生了一輛特斯拉以自動駕駛模式行駛時發(fā)生撞車事故之時，近日，特斯拉CEO馬斯克仍在吹噓其Autopilot技術(shù)可以拯救50萬駕駛者的生命。我們疑惑的是，馬斯克是根據(jù)什么標準或者數(shù)據(jù)推算出Autopilot技術(shù)可以拯救50萬駕駛者生命的。但據(jù)同樣在汽車自動駕駛技術(shù)方面投入巨大且領先的谷歌最新測試報告稱，測試中駕駛員會在69種情況下切換回手動模式，這就意味著自動駕駛汽車出現(xiàn)危險的頻率還是比普通汽車高。此外，有一點業(yè)內(nèi)肯定是，Autopilot在上市之前的測試(包括測試方法、環(huán)境和里程等)始終未對外公布。這與Theranos此前以商業(yè)機密為由拒絕透露其“愛迪生”的測試方法同出一轍。

值得一提是，針對汽車自動駕駛技術(shù)的研發(fā)和創(chuàng)新，之前根據(jù)路透知識產(chǎn)權(quán)和科學部門最近披露的報告顯示，在開發(fā)自動駕駛汽車方面，汽車商擁有的專利比硅谷多的事實看，特斯拉在自動駕駛技術(shù)上確實有夸大的嫌疑，至少與傳統(tǒng)車企相比，未必有馬斯克所言的那么大的領先優(yōu)勢。其實針對特斯拉的創(chuàng)新，哈佛大學研究之前早已有定論：特斯拉根本算不上顛覆者，僅屬于維持性創(chuàng)新，而維持性創(chuàng)新則意味著其未來勢必面對傳統(tǒng)車企的激烈競爭。實際上在特斯拉首例致死事故發(fā)生后，傳統(tǒng)車企寶馬已經(jīng)宣布與英特爾和Mobileye合作開發(fā)真正的自動駕駛技術(shù)。

除了目前的焦點自動駕駛技術(shù)外，在與技術(shù)相關(guān)的車的性能上，特斯拉也顯現(xiàn)出華而不實的夸大。例如其在Model S 采用和吹噓的“Ludicrous”模式就遭到傳統(tǒng)車企的詬病。例如保時捷公司就公開宣稱特斯拉汽車的Ludicrous Mode是一個嘩眾取寵的營銷噱頭，只是一個“面子工程”，理由是兩次這樣的操作就會導致電池過熱而破壞電池。

需要注意的是，除了上述技術(shù)上的夸大外，在衡量一個車企核心競爭力之一的產(chǎn)能上，其更是存在著夸大。最典型的表現(xiàn)就是其Model3如何完成年產(chǎn)50萬輛滿足訂戶的目標。其實不要說年產(chǎn)50萬輛單一車型，特斯拉最新的季報顯示，其截至今年上半年的汽車銷量僅為2.9萬輛，全年產(chǎn)量樂觀的估計也不會超過10萬輛，而這10萬輛還包含了Model S和Model X等特斯拉的所有車型。而正是由于特斯拉根本無法達到汽車產(chǎn)業(yè)最基本的規(guī)模要求，有分析稱，在今年第二季度，特斯拉的營收和盈利將再次遭受重創(chuàng)。

眾所周知，Autopilot是特斯拉最先進的技術(shù)之一，但仍處于測試階段。這也引發(fā)了《財富》雜志等許多媒體的質(zhì)疑：特斯拉和政府監(jiān)管者是否應當更早地對外披露這起事故?對此，特斯拉的解釋是其認為沒有必要披露特斯拉汽車的所有事故細節(jié)，任何一家汽車廠商也都不會這么做。但鑒于事故發(fā)生后，特斯拉面臨對于SolarCity的并購及融資，有分析認為，出于減輕并購及融資給自身的壓力及給投資人自身技術(shù)好的前景的印象，業(yè)內(nèi)對于特斯拉一度隱瞞事故事實的質(zhì)疑并非空穴來風。

實際上，此前針對美國高速公路安全管理局(以下簡稱“NHTSA”)就已經(jīng)對Model S安全隱患展開調(diào)查，但當時的特斯拉稱，Model S電動汽車的懸架并不存在安全缺陷，也沒有讓用戶隱瞞不報的同時，特斯拉也承認，禁止用戶報告安全問題并不是特斯拉的本意，但在某些特殊情況下，如以折扣價格或免費為用戶修理汽車故障時，其通常要求用戶簽署一份“善意協(xié)議”。那么這個“善意協(xié)議”究竟是什么?是不是讓用戶隱瞞產(chǎn)品的缺陷不報?

綜合上述的分析，我們認為，此次特斯拉致命事故背后顯現(xiàn)出的特斯拉對于自身技術(shù)、產(chǎn)品和市場的夸大和隱瞞與Theranos頗有相似性，而Theranos的估值從最火的時候90億美元半年內(nèi)跌落到一文不值的命運已是眾人皆知。莫非特斯拉正走在Theranos的覆轍路上而自己卻渾然不知?