最近關于各大汽車制造商、科技巨頭布局自動駕駛汽車的消息密集地讓人喘不過氣來。技術研發(fā)進展、收購、生產(chǎn)計劃以及各種自動駕駛升級版產(chǎn)品(例如自動駕駛飛行汽車)不禁讓我們驚呼：自動駕駛時代真的要來了，大概以后出門看到街上駛過一輛沒有司機身影的汽車也不會以為撞見鬼了。

但實際上，除了沒有解決引發(fā)車禍的技術問題(特斯拉)外，現(xiàn)階段的保險賠償問題以及道德倫理上的缺失都有可能成為將自動駕駛汽車推向市場過程中的致命打擊。美國保險技術解決方案供應商ACD的首席執(zhí)行官Ernie Bray對此的論述讓人深思。

自從“自動駕駛”狀態(tài)的特斯拉S型汽車造成死亡事故的消息傳出之后 ，也是自市場多半汽車制造商都在奮力研發(fā)自動駕駛技術之后，各大媒體以及各類專家紛紛通過問答式對話來討論自動駕駛汽車的利與弊。

到目前為止，大多數(shù)問題都集中在三個關鍵領域︰

責任：如果負責駕駛的機器人導致了意外，應該由誰來承擔責任和進行賠償?

技術問題：將自動駕駛技術推向市場的時機到了嗎?

道德問題︰控制車輛的AI將如何做出關鍵決策，誰負責為AI編程呢?

快速得到的簡單答案

雖然這場爭論才剛剛開始，但人們已經(jīng)得到了初步的(可能也是比較膚淺的) 共識。但隨著新數(shù)據(jù)的產(chǎn)生，新問題的提出，以及新解決方案的出現(xiàn)，我們需要重新審視過去的“傳統(tǒng)觀點”。

在責任方面，人們普遍認為自動駕駛車輛制造商應為“機器人駕駛員”的缺陷或故障引起的事故承擔責任。事實上，沃爾沃在去年就先發(fā)制人地宣布，將會賠償其完全自主研發(fā)的IntelliSafe自動駕駛儀系統(tǒng)造成的所有人身傷害和財產(chǎn)損失(該系統(tǒng)計劃于2020年上線)。該公司做出了怎樣的推測與暗示呢?該系統(tǒng)將會非常安全，甚至不需要人工干預，因此人類乘客無須為事故承擔責任。

確定賠償責任︰說起來容易做起來難?

上面得出的結論聽起來似乎很簡單，但實際情況會不會與理論有所出入呢?

萬一自動駕駛儀在某一瞬間切換到了手動模式呢?誰來認定事故真實性和發(fā)生時間?誰將擁有(或有權訪問)車輛中的數(shù)據(jù) — “黑匣子"?車主是否有權擁有該數(shù)據(jù)，車主能否依法扣留數(shù)據(jù)然后干擾事故責任調查?

賠償責任鑒定人員的專業(yè)知識需要達到怎樣的水平呢?理賠調查員是否需要成為計算機專家來分析數(shù)據(jù)并還原事故?(從美國政府介入調查特斯拉的事實來看，難道以后每一位消費者都要經(jīng)歷如此漫長的調查歷程?)

目前，使用自動駕駛和駕駛輔助技術(也就是那位已故的特斯拉駕駛員使用過的)的汽車保險責任范圍與傳統(tǒng)車輛相同。出現(xiàn)該事故之后，保險費將很可能在短期內上升。為什么呢?因為“半自動”系統(tǒng)的普及或許將提高人為錯誤的可能性，從而引發(fā)更多的事故。

從長遠來看，保險公司必須提高工作人員的技能水平。雖然事故責任會從駕駛員轉移到汽車制造商身上，但索賠流程將保持不變，并且需要更多訓練有素的理賠員和維修技師來管理成本并維修車輛。(有消息稱這個行業(yè)里充其量只有20~30%維修設施有能力對付先進的"智能汽車"技術.)

需要大幅度升級改造的技術細節(jié)：持續(xù)更新、實時地圖

還有一些值得關注的問題，就是自動駕駛技術當前面臨的環(huán)境限制。

那些對實時環(huán)境做出反應的傳感器和攝像頭需要自動駕駛車輛在狀況良好的道路、 橋梁及公路上行駛。但許多美國高速公路、道路的條件還達不到要求。有些道路幾乎沒有中線，路面崎嶇不平，一些街道上的坑洼甚至比“一戰(zhàn)”戰(zhàn)場還多(中國地方城市也會出現(xiàn)這種情況)。

更重要的是，自動駕駛技術仍處于起步階段。例如：雖然Google自主駕駛技術的核心 — — 光探測和測距技術 (也就是“激光雷達”系統(tǒng)) 只是在概念上較為成熟。但在安全識別(街道)方面，其概念與現(xiàn)實的差距就像超音速噴氣機面前擺放著一架帆布木頭雙翼飛機一樣令人尷尬。

在自動駕駛汽車真正能賣給消費者之前，駕駛區(qū)域的地形必須進行三維映射并上載到汽車計算機中不斷更新。而在3D實時地圖技術得到普及前 (一臺激光雷達的成本可達 7.5萬美元)，這幾乎是不可能的。

此外，在車輛軟件得到更新以適應新建筑及其他環(huán)境變化后，車主必須通知保險公司以便重新計算保費和責任范圍。但保險公司應該如何正確處理處于不斷修改中的車輛呢?我們只能拭目以待了。

AI與道德倫理：人的情感應該怎樣復制?

最后，關于倫理及人工智能的問題，我們可以試著想象以下情景︰

一輛自動駕駛汽車正在拐過一個街角，右側是人行道，這時另一輛汽車進入自動駕駛汽車的所在車道并迎面開來。機器人駕駛員應該做出怎樣的反應：它應該開向人群來避免迎頭相撞?還是應該不顧乘客的生命安全沖上左側的路堤?

我們應該將一些倫涉及到“倫理”的東西編入自動技術中?我們是否應該對它們進行編程?

人類的平均智能仍遠優(yōu)于最好的算法和人工智能。我們擁有更多的知識，更好的反應能力，以及辨別對方駕駛員潛在意圖的能力(這一點最重要)。與當前水平的自動駕駛技術不同，人類可以立即辨別出汽車后備箱落下的是一個紙箱而不是一塊巨石，也可以猜測到滾到街中央的足球后面可能會出現(xiàn)一群孩子。

數(shù)據(jù)傳感器的處理速度還不足以處理每一個可能發(fā)生的情況。此外，電路和芯片并不具有道德觀念和情感。在這種情況下，或許行人和自行車騎手應在他們的智能手機或穿戴設備上安裝傳感器來避免與機動車輛相撞。也許所有道路使用者都應該為交通安全負責，并利用電子技術進一步加強交通安全。

現(xiàn)在需要的是一場大規(guī)模且持續(xù)的Beta測試

從根本上來講，目前自動駕駛汽車市場正需要一場大規(guī)模的Beta測試。沒有意識到風險的消費者正在美國的道路上測試這些車輛。但此時此刻，政府卻沒有對這項測試實施任何監(jiān)督。

總而言之，在降低成本后的實時三維地圖得到普及之前;在那些不僅可以檢測物體運動，還可以檢測行人及其他車輛駕駛員意圖的超級傳感器被開發(fā)出來之前，在能夠為行人和自行車騎手提供防撞對策之前，自動駕駛技術絕不可能上路。