比亞迪的底氣來自于不斷進(jìn)步的動力電池技術(shù)。一份2013年年初的研究報(bào)告顯示，特斯拉鈷酸鋰電池能量密度達(dá)到170wh/kg，而比亞迪F3DM混合動力車的數(shù)據(jù)為90wh/kg，二者性能相差近一倍。羅紅斌介紹，“隨著生產(chǎn)設(shè)備和工藝的提高，我們磷酸鐵鋰電池的能量密度目前已經(jīng)逐漸提升到了135wh/kg。與此同時(shí)，磷酸鐵鋰電池一致性也明顯提高，目前我們可以做到30毫安的均衡電流。”

“我看過網(wǎng)上特斯拉Model S的照片，那么多18650電池平鋪在車輛‘底盤’，樣子確實(shí)很酷，更像是一件藝術(shù)品。”在惠州電池工廠的檢測工作區(qū)，負(fù)責(zé)講解的比亞迪技術(shù)人員情不自禁地與競爭對手做起了比較，而在他的身旁擺放著E6、F3DM等比亞迪車型的電池拼裝樣品，黑色包裝外觀保留著濃厚的工業(yè)時(shí)代特征。

近期，一場特斯拉引發(fā)的新能源汽車熱潮席卷著國內(nèi)的消費(fèi)市場和資本市場，國內(nèi)較早研發(fā)電動車技術(shù)的比亞迪，被一些市場人士看作是最有可能與特斯拉構(gòu)成競爭關(guān)系的整車廠家。

安信國際研究員指出，比亞迪混合動力車型“秦”的上市可以視作其加速推廣個(gè)人市場的信號，不過受制于國內(nèi)配套設(shè)施不足，純電動車短期內(nèi)還很難擁有與特斯拉Model S較量的產(chǎn)品。

Model S 85車型國內(nèi)售價(jià)73.4萬元，目標(biāo)定位于高端客戶群，擁有能夠在4.4秒內(nèi)從靜止加速到時(shí)速100公里的超凡能力。而比亞迪的E6電動車主要應(yīng)用于出租車市場，“秦”百公里加速成績?yōu)?.9秒，不過它屬于混合動力車，并搭載了渦輪增壓發(fā)動機(jī)。

電池是電動汽車的核心技術(shù)，穩(wěn)定高效的動力源[-1.65% 資金 研報(bào)]是提升汽車性能的關(guān)鍵。在國內(nèi)銷售的Model S車型上，特斯拉使用的是松下提供的鎳鈷鋁三元電池。作為一款應(yīng)用于筆記本、電動工具等領(lǐng)域的成熟產(chǎn)品，鎳鈷鋁三元電池不僅工藝成熟，能量密度高的特性使其可以給電動汽車提供充沛的動力。

比亞迪采用的則是自主研發(fā)的磷酸鋰鐵電池，它的優(yōu)勢在于熱穩(wěn)定性很高，不過，相對于三元鋰電池，其能量密度稍差，這導(dǎo)致在重量相同的條件下，其續(xù)航里程較短。

“特斯拉Model S是一款不錯(cuò)的車，不過電池材料、電機(jī)技術(shù)不一定是最先進(jìn)的。”比亞迪副總裁、電力科學(xué)研究院院長羅紅斌認(rèn)為，與特斯拉相比，比亞迪在未來的競爭中并非完全處于劣勢。

比亞迪的底氣來自于不斷進(jìn)步的動力電池技術(shù)。一份2013年年初的研究報(bào)告顯示，特斯拉鈷酸鋰電池能量密度達(dá)到170wh/kg，而比亞迪F3DM混合動力車的數(shù)據(jù)為90wh/kg，二者性能相差近一倍。羅紅斌介紹，“隨著生產(chǎn)設(shè)備和工藝的提高，我們磷酸鐵鋰電池的能量密度目前已經(jīng)逐漸提升到了 135wh/kg。與此同時(shí)，磷酸鐵鋰電池一致性也明顯提高，目前我們可以做到30毫安的均衡電流。”

一位業(yè)內(nèi)專家指出，近年來新能源汽車的發(fā)展非常迅速，尤其是核心的電池技術(shù)更是不斷進(jìn)步。特斯拉用鎳鈷鋁三元電池取代鈷酸鋰電池，增加了熱穩(wěn)定性，并提高了能量密度。未來，比亞迪、天津力神等企業(yè)如果能夠解決磷酸鐵鋰能量密度、一致性和低溫性能等技術(shù)瓶頸，有可能讓其成為更穩(wěn)定、循環(huán)壽命更長的電動車電池。