雖然新能源的口號已經(jīng)喊了很久，但市面上的車輛更多以混動系統(tǒng)為主，純電動在特斯拉的帶領(lǐng)下，比亞迪等自主品牌在努力研發(fā)的過程中，燃料電池的呼聲變得逐漸響亮。2014年北京車展上多款炫目的燃料電池新車型成為展會的“明星”。這一情形提醒人們：燃料電池汽車的市場化正在逐步臨近。

“燃料電池，其實就是電解水的逆化學反應。氫氣和氧氣合成水，產(chǎn)生電能。理論上，只要是用到電的地方，都可以使用燃料電池。”在接受記者采訪時，神力科技副總經(jīng)理張若谷以此作為開場白。據(jù)了解，該公司以氫質(zhì)子交換膜燃料電池等技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化為主要方向，涉及多種不同用途的燃料電池產(chǎn)品。

雖然可應用領(lǐng)域較多，但國內(nèi)燃料電池的商業(yè)化應用卻并不簡單，除了汽車廠商熱衷于燃料電池汽車的概念推廣外，燃料電池在其他領(lǐng)域的發(fā)展仍較為遲緩。目前，加氫站成本高數(shù)量少、配套零件缺乏、國外樣本難以復制等因素仍然是燃料電池在中國市場難以商業(yè)化應用的主要原因。

燃料電池汽車呼之欲出

在本次北京車展上，上汽集團最新發(fā)布的榮威950新型插電式燃料電池轎車頗為引人關(guān)注。雪白的流線型車身，采用透明材質(zhì)的發(fā)動機艙蓋，將轎車的內(nèi)在動力系統(tǒng)完全展示出來，引來不少觀眾的圍觀。這款新車最大的亮點在于搭載蓄電池和燃料電池雙重動力系統(tǒng)，以氫燃料電池為主，蓄電池為輔，可以通過市網(wǎng)電力系統(tǒng)給蓄電池進行充電。據(jù)悉，上汽集團或?qū)⒂?015年實現(xiàn)燃料電池車的小批量生產(chǎn)。

一般來說，新能源車混合動力是指內(nèi)燃動力和電動相結(jié)合，而上汽采取燃料電池+電動模式，又是一種新的嘗試。據(jù)上汽集團新能源技術(shù)部總經(jīng)理干頻介紹，這樣的設計是考慮到燃料電池車加速時需要全負荷、全功耗地使用燃料電池，所需功率非常大，成本很高，壽命也會降低。插電式的燃料電池車能保證較低的成本，但由于搭載兩套系統(tǒng)，成本仍高于普通的電動汽車。

另外，本次車展上豐田也展示了一款搭載氫燃料電池的FCV概念車。據(jù)了解，豐田計劃于2015年在日本、美國和歐洲市場上市推出一批燃料電池轎車，并希望該車型的年銷量到2020年可超過1萬輛。在成本方面，豐田曾經(jīng)表示，由于技術(shù)的進步，這款車的成本已比早期原型車降低了約95%。

此外，本田計劃2015年推出一款續(xù)航約500公里的燃料電池轎車，銷售目標為5年內(nèi)售出5000輛;寶馬公司也一直致力于燃料電池汽車的研發(fā);韓國現(xiàn)代也推出新的燃料電池車型，并已有量產(chǎn)計劃;梅賽德斯-奔馳汽車公司則計劃在2017年推出一款全新的氫燃料電池車。

從這些車企的研發(fā)成果展示和批量生產(chǎn)計劃來看，2015年或?qū)⒊蔀槿剂想姵?、氫能源汽車的市場化元年?/p>

配套缺乏成障礙

“其實，汽車是燃料電池產(chǎn)業(yè)化道路中難度較大的一條。” 張若谷告訴記者，“一方面，汽車對燃料電池的技術(shù)要求很高，需要同時滿足體積小、性能好、反應快等多項條件;另一方面，必須建配套的加氫站，國外在這方面也下了很大的本錢。” 對此，一位國際氫能學會專家表示，氫氣加注站是燃料電池汽車發(fā)展最大的制約因素。作為必要的配套設施，加氫站的分布決定了燃料電池汽車生產(chǎn)后能否投入使用。數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，全球投入使用的加氫站數(shù)量達到208座，還有百余座在籌建。這些加氫站主要分布在歐、美、日等加氫網(wǎng)絡布局較早的地區(qū)，而國內(nèi)相對比較落后，僅北京、上海兩地各有一座加氫站。

新源動力商務部稽先生則認為，2015年被業(yè)內(nèi)視為燃料電池汽車市場化元年，與國外建成的加氫站達到一定數(shù)量不無關(guān)系。新源動力是國內(nèi)第一家燃料電池股份制企業(yè)，致力于車用燃料電池的研發(fā)，多次為上汽集團的燃料電池汽車提供動力系統(tǒng)。公司表示，將汽車作為燃料電池的應用重點，一方面是因為我國汽車產(chǎn)業(yè)總量很大且增長速度快，對新能源技術(shù)需求較為迫切;另一方面則是技術(shù)已經(jīng)成熟，可以適用于燃料電池汽車的商業(yè)化。

另外，記者了解到，除了配套加氫設施，燃料電池所需的配套零件缺乏也是障礙之一。經(jīng)兩家燃料電池企業(yè)證實，國內(nèi)的燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游尚未齊備，一些獨特的部件很難尋找，這些也加大了燃料電池的商業(yè)化難度。這一問題目前在國外也未完全解決。

成本方面，多家企業(yè)表示，由于各部件都沒有實現(xiàn)商業(yè)化，國內(nèi)現(xiàn)在很難討論燃料電池的成本問題。未來生產(chǎn)規(guī)?；瘜磔^大的降價空間，而隨著技術(shù)進步、貴金屬使用比例降低等，燃料電池成本也會逐漸減少。但總體來說，由于技術(shù)要求較高，燃料電池的成本很難快速下降。

美日路徑難復制

除汽車外，燃料電池還有很多其他商業(yè)化路徑。在美國和日本，這一技術(shù)已通過其他的應用方式，形成了一定的市場規(guī)模。然而，記者走訪了解到，美國、日本所嘗試的商業(yè)化路徑目前國內(nèi)很難模仿，而且沒有相關(guān)鼓勵政策。

美國的燃料電池企業(yè)普拉格，被稱為繼特斯拉之后的第二牛股，今年以來股價已飆漲數(shù)倍。今年一季度，普拉格獲得來自沃爾瑪?shù)拇箢~訂單并簽訂6年服務合同，將為沃爾瑪北美地區(qū)6個配送中心的電動叉車提供燃料電池。因為燃料電池零排放、無污染的特性，然而，燃料電池叉車目前并不適用于中國。國內(nèi)叉車龍頭安徽合力董秘張孟青告訴記者，國內(nèi)目前電動叉車占比較低，并沒有國外那么普及。業(yè)內(nèi)人士表示，形成差距的原因主要有兩方面：一是國內(nèi)目前沒有像部分發(fā)達國家一樣，對室內(nèi)叉車的尾氣排放嚴令禁止;二是國內(nèi)企業(yè)對生產(chǎn)工具的價格敏感性非常高。據(jù)張孟青介紹，“國內(nèi)的電動叉車以鉛酸電池為主，電池占整車成本約1/4;如果使用鋰電，占叉車成本可能將超過50%”。鋰電池叉車尚且受阻于較高的成本，造價更高的燃料電池更難被國內(nèi)叉車市場接受。

日本的家庭熱電聯(lián)供系統(tǒng)，則是將家用天然氣重整為氫氣后使用。據(jù)悉，燃料電池在工作過程中，會同時產(chǎn)生電能和熱能。燃料電池熱水器在給水加溫的同時，產(chǎn)生的電能直接接入電網(wǎng)，被高價收購，再加上政府的大額補貼，2012年日本使用這種燃料電池熱水器的家庭已達到兩萬戶以上。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，這種熱水器雖可大大提高能源利用效率，但價格高達20萬人民幣，而且國內(nèi)目前還沒有可配套的小型天然氣重整器，所以不具備產(chǎn)業(yè)化條件。

綜合來看，我國的燃料電池市場化尚待開局。一方面，氫能源汽車仍處于“概念車”階段;另一方面，在其他應用領(lǐng)域，燃料電池也很難在短期內(nèi)實現(xiàn)規(guī)模化、商業(yè)化應用。對于燃料電池在中國的未來前景，張若谷認為：“不是說哪一種東西更好，或者哪一個市場更好，應該說，適合的才是最好的。”燃料電池，仍在尋找更為適合的商業(yè)化路徑。