特斯拉電動(dòng)汽車在高調(diào)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)之際，就圍繞著高科技的光環(huán)。然而，特斯拉表面上風(fēng)光無(wú)限，卻也有其技術(shù)所不能解決的問(wèn)題。沒(méi)錯(cuò)，就是電池。

特斯拉設(shè)計(jì)了單次充電可持續(xù)行駛480公里、最高時(shí)速超過(guò)200公里和百公里加速4.4秒的高性能，這使特斯拉不得不加大電池用量，車體大小為4978mm ×1964mm×1435mm的特斯拉Model S 85竟比大小為5015mm×1874mm × 1455mm的奧迪A6L重出300多千克。正如網(wǎng)易汽車一篇題為《特斯拉該享受“超國(guó)民”優(yōu)待嗎?》的文章所質(zhì)疑的那樣，特斯拉電動(dòng)汽車“除了是一輛純電動(dòng)車還是豪華車”，它“平均每公里的耗電是0.18度左右……在中國(guó)煤電環(huán)境下，特斯拉每公里排放175g~190g，而現(xiàn)在國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車才 150g~160g”。

電動(dòng)車最核心的部件——電池，似乎總能挑出毛?。耗芰棵芏刃?、壽命有限、電力衰退、充電慢、純電行駛里程短、發(fā)生碰撞時(shí)的安全問(wèn)題等等，在電池技術(shù)沒(méi)有本質(zhì)性突破的前提下，一切以現(xiàn)有電池技術(shù)為基礎(chǔ)的產(chǎn)品，難言前途一定光明。

針對(duì)以上問(wèn)題，國(guó)家“863”“節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長(zhǎng)、原中國(guó)汽車技術(shù)研究中心主任王秉剛在接受記者采訪時(shí)表示，無(wú)論是插電式混合動(dòng)力車還是純電動(dòng)汽車，電池技術(shù)都是關(guān)鍵，但現(xiàn)階段還不能簡(jiǎn)單下結(jié)論認(rèn)為電池技術(shù)會(huì)掣肘電動(dòng)汽車的發(fā)展。

“電池報(bào)廢后是否會(huì)造成環(huán)境污染，這取決于汽車電池的回收管理系統(tǒng)，如果整個(gè)系統(tǒng)能夠運(yùn)轉(zhuǎn)良好，那么電池退役就不必顧慮了。”王秉剛說(shuō)，退役的電池在性能許可的情況下，或可作為其他的儲(chǔ)能設(shè)備，“當(dāng)然現(xiàn)在還沒(méi)有具體案例，不能下定論。”

至于電力衰退，王秉剛表示，若干年后，汽車電池的電力可能衰退到原來(lái)電池70%~80%的水平，也就意味著原來(lái)能跑70公里的電動(dòng)模式，只能跑50公里左右了。“這些關(guān)乎電池壽命、效能、回收價(jià)值方面的數(shù)據(jù)，還須深度調(diào)研才能搞清楚。”

此外，王秉剛對(duì)記者說(shuō)，汽車“如何把能源節(jié)省下來(lái)”也是一個(gè)核心問(wèn)題。“對(duì)純電動(dòng)汽車而言，如果能把能耗降下來(lái)，就等于延長(zhǎng)續(xù)航里程了。”

王秉剛提到，如果汽車行駛中各項(xiàng)耗電設(shè)備和操作(如空調(diào)、制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向、頻繁加減速等)都能夠降低功耗甚至回收能量，都會(huì)給電池減去不少壓力。

“現(xiàn)在新能源汽車的發(fā)展方向，就是要想盡辦法讓汽車能夠耗能更少，行駛更多的里程。”王秉剛說(shuō)，現(xiàn)階段，節(jié)能和提高電池能量密度同等重要。