日前，豐田汽車公司對外宣布，計劃今年9、10月在歐美市場出售MIRAI燃料電池汽車。這條消息頓時引發(fā)社會各界的廣泛關注，因為這意味著燃料電池汽車的商業(yè)化之路曙光已現(xiàn)。

在理想的狀態(tài)下，只要五分鐘，車主就可以給電池灌滿燃料，而不是等上幾個小時來充滿電——這就是燃料電池汽車相比純電動汽車的最大優(yōu)勢。

燃料電池汽車也是電動汽車，只不過“電池”是氫氧混合燃料電池。當然，和普通化學電池相比，燃料電池需要補充氫氣。

應該說，作為汽車大國，中國發(fā)展燃料電池汽車，無疑具備相當優(yōu)勢。那么，中國的燃料電池汽車的研發(fā)情況如何?有哪些因素制約其產業(yè)化、商業(yè)化之路呢?日前，在由電動汽車百人會組織的沙龍上，眾多學者、汽車廠商代表就此進行了深入研討。

進入商業(yè)化誘導期

由于常規(guī)能源的日漸匱乏和排放標準的日益嚴苛，燃料電池汽車(氫新能源車)將有效降低對常規(guī)能源的依賴，并減少碳排放。目前，發(fā)展燃料電池汽車已經成為世界的一大潮流。

中國工程院院士衣寶廉向記者指出，燃料電池的發(fā)電原理跟鋰電池完全一樣。“但是跟鋰電池不同的是，燃料電池發(fā)電工作方式類似傳統(tǒng)的內燃機，要構成一個完整的系統(tǒng)。”

清華大學教授李建秋向記者介紹，燃料電池是開放體系，氫和氧要源源不斷地輸入到電堆里面，所以它的密封和存儲比較關鍵。電動汽車和燃料電池汽車有各自的優(yōu)缺點，行駛里程短，電動汽車的成本會低一些，但對于長里程，燃料電池汽車則更具優(yōu)勢。

從歷史來看，燃料電池汽車已經走過好幾個階段。在第一階段，科研人員發(fā)現(xiàn)燃料電池在汽車啟動后便很快衰減，隨即開始進行攻關。在第二階段，科研人員主要解決燃料電池的可靠性、耐久性等問題。“現(xiàn)在，應該說已經進入了第三階段，主要是進一步降低成本和鉑(Pt)的用量，同時加強加氫站的建設，實現(xiàn)燃料電池車的商業(yè)化。”衣寶廉說。

目前，國際上幾大知名汽車廠商如通用、豐田、戴克和現(xiàn)代，其研發(fā)的燃料電池發(fā)動機都可以跟現(xiàn)在的內燃機進行互換。相關數據統(tǒng)計，使用燃料電池的大巴車的壽命已經超過了1萬小時，小轎車已經超過了5000小時，達到了國家對汽車的要求。

那么，這種燃料電池汽車的成本如何?和傳統(tǒng)汽車相比有無優(yōu)勢呢?

按照美國能源部的估算，如果量產50萬輛的燃料電池汽車，每臺汽車的燃料電池的成本接近40美元，其價格將會大大降低。如果用戶購買燃料電池的轎車，按照100公里一公斤氫氣來估算，費用約為20元人民幣，比傳統(tǒng)汽車加油的費用要便宜。

2014年5月，日本經濟產業(yè)省發(fā)布《氫燃料電池車普及促進策略》，將氫燃料、氫燃料電池車相關的國際技術標準引入日本國內，并將其作為國內氫燃料電池車行業(yè)標準。這說明在國家層面，日本已經在大力推進燃料電池汽車。

“今年，豐田的未來車已經宣布實現(xiàn)了商業(yè)化，現(xiàn)在訂貨已經超過了1500輛。”衣寶廉指出，從國際上來看，燃料電池車現(xiàn)在正進入一個商業(yè)化的誘導期。

中國已經全面布局

那么，對于燃料電池汽車，國內的研發(fā)水平及應用情況又是怎樣的?

事實上，在國家層面上，我國早已意識到燃料電池汽車的先進性。科技部連續(xù)出臺了多個五年計劃，對電動汽車技術的研發(fā)，包括燃料電池汽車以及氫能技術的研發(fā)給予了專項經費的支持。“就中國的燃料電池研發(fā)技術來說，在前面三個五年科技計劃支持下，我們基本上掌握了零部件和平臺技術，但是我們在規(guī)?；藴驶?、一致性方面還不夠。”李建秋說。

在國內汽車企業(yè)中，目前上汽集團也在開發(fā)燃料電池汽車，比如榮威750和榮威950。

“燃料電池汽車是真正意義上的零排放。此外，它能夠有效利用工業(yè)廢氫。”上汽集團燃料電池整車項目總工程偉指出，上汽集團一直貫徹國家能源戰(zhàn)略，瞄準汽車驅動電氣化趨勢，推動燃料電池汽車升級，“2014年，我們開發(fā)的榮威750燃料電池汽車參加了整個全國巡游，西線、北線、南線跑了接近1萬公里，西部最遠到了拉薩和日喀則，經受住了不同路況、氣候、海拔的考驗”。

同濟大學新能源汽車中心主任章桐指出，中國現(xiàn)在已經具備燃料電池汽車產業(yè)化的很多條件，“燃料電池汽車本身也是純電動汽車，跟目前國內大規(guī)模推廣的(鋰電池)純電動汽車有很多共同之處，我們有很強的行業(yè)技術支持。此外，國內從2000年開始做燃料電池汽車，在燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)方面，包括氫氣的生產、加注、運輸等方面都積累了一定經驗。盡管技術方面不一定是最領先的，但是相應的條件已經都有了”。

大規(guī)模產業(yè)化可期

2014 年 12 月 15 日，豐田燃料電池汽車 Mirai 在日本國內開始發(fā)售?，F(xiàn)代汽車集團也表示，會在今年開始量產燃料電池汽車。

毫無疑問，國外的汽車企業(yè)已經走在產業(yè)化的前端。那么，中國的燃料電池汽車何時能夠迎來大規(guī)模的產業(yè)化?或者說，燃料電池汽車何時能夠在國內普及?

在此前出臺的《中國制造2025》中，國家已經明確提出將新能源汽車作為重點發(fā)展領域，未來國家將繼續(xù)支持電動汽車、燃料電池汽車的發(fā)展。其中，燃料電池汽車的戰(zhàn)略目標包括三個階段，第一是在關鍵材料零部件方面逐步實現(xiàn)國產化;第二是燃料電池和電堆整車性能逐步提升;第三方面是要實現(xiàn)燃料電池汽車的運行規(guī)模進一步擴大，達到1000輛的運行規(guī)模。到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運行。這說明，國家對于未來燃料電池汽車的推廣，有著明確的步驟和清醒的認識。

李劍秋指出，目前，在燃料電池汽車整車技術方面，我們仍然有三大關鍵技術需要攻克，“第一是純電驅動技術，包括純電動或者混合動力的技術;第二是整車的結構安全集成技術;第三是車載的氫能源核燃料電池的技術。未來這個行業(yè)應當從材料到單體、發(fā)動機、整車形成相應的配合關系”。

“如果我們國家的政策得當，未來5年內整個燃料電池汽車，包括客車和轎車這兩類，在電池耐久性、PT用量等方面應該會有明顯的突破。”李建秋表示，目前客車已經進入技術示范階段，2020年前后會進入大量的推廣階段。對于轎車來說，由于現(xiàn)在還需要技術攻關，預計到2020年進入大規(guī)模產業(yè)化建設，2025 年前后進入大規(guī)模產業(yè)化生產階段。

“2020年這個時間點，可能會是整個燃料電池汽車大發(fā)展的階段。”程偉也表示，目前燃料電池汽車對很多整車企業(yè)來講可能有點曲高和寡，希望未來有更多的整車企業(yè)或者同行參與到燃料電池汽車開發(fā)中來，拉動燃料電池汽車產業(yè)鏈的發(fā)展，為燃料電池汽車的開發(fā)多作貢獻。