前不久新加坡一位特斯拉車主駕駛的Model S因?yàn)槎趸寂欧帕砍瑯?biāo)被罰款。罰單由新加坡陸路交通管理局(LTA)開出。LTA方面表示，按照世界現(xiàn)有電力結(jié)構(gòu)發(fā)電的二氧化碳排放平均值來計(jì)算，每發(fā)1度電產(chǎn)生的二氧化碳排放為500克，換算下來這輛電動汽車的二氧化碳排放量為每公里222克，屬于車輛排碳量計(jì)劃的收費(fèi)范圍。

LTA稱，他們使用的是聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(UNECE)的R101標(biāo)準(zhǔn)對這輛車進(jìn)行的測試，結(jié)果是這輛特斯拉的電能耗為每公里 444 瓦時(shí)。

隔天特斯拉官方作出回應(yīng)，2014年特斯拉Model S從美國進(jìn)入新加坡時(shí)，LTA檢測結(jié)果為能耗每公里181瓦時(shí)，該數(shù)值還不及它宣稱的一半。LTA隨后也確認(rèn)：如果能耗采用181瓦時(shí)/公里而不是用444Wh/km測算，Model S的二氧化碳排放量是符合要求的——即181Wh/km*500g=90g CO2/km。

LTA最初是如何得出444Wh/km 這一數(shù)值具體細(xì)節(jié)還不清楚，特斯拉方面稱他們正在與LTA進(jìn)行溝通，以確保他們的能耗排放符合當(dāng)?shù)氐臉?biāo)準(zhǔn)。

雖然這次罰款極有可能是一起烏龍事件，但一直以「零排放」標(biāo)榜的電動汽車是否真的環(huán)保?就在今年2月在日本廣島舉辦的“馬自達(dá)技術(shù)論壇”上，馬自達(dá)技術(shù)開發(fā)總負(fù)責(zé)人——人見光夫有自己的見解，他認(rèn)為“電動車對環(huán)保幾乎沒有意義”。

他以(日本)現(xiàn)在的發(fā)電能源構(gòu)成為例(火電)，電動汽車間接造成的碳排放幾乎與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車一樣：從電動車的使用層面上看確實(shí)是零排放，但發(fā)電廠卻有著極大的碳排放污染則不被一般人關(guān)注。

人見光夫認(rèn)為，內(nèi)燃機(jī)熱效率還有改善余地(下圖)，在技術(shù)上降低油耗是可行的，可以通過實(shí)現(xiàn)超稀薄燃燒最大限度地減少油耗。也就是說，通過從技術(shù)上改善內(nèi)燃機(jī)的某些特性，同樣能起到降低碳排放量。

無論是改善內(nèi)燃機(jī)的熱效率還是電動汽車零排放，兩者走的顯然是不同的技術(shù)路線。在中國，要汽車廠商掌握核心的發(fā)動機(jī)技術(shù)是不可能的，只能走所謂“彎道超車”即傾注精力在后者。特來電電氣技術(shù)事業(yè)部總經(jīng)理穆曉鵬則通過實(shí)際情況列舉了一組數(shù)據(jù)：

燃油汽車：在中國1升汽油的排放量約2.25kg二氧化碳，油耗按5.5升/百公里計(jì)算(理想工況)，實(shí)際在城市擁堵狀況下，A級車在7L到8L的油耗，百公里碳排放為15.75kg到18kg之間;

電動汽車：百公里耗電約15度，發(fā)電1kWh二氧化碳排放0.5kg(發(fā)電的二氧化碳排放平均值)，實(shí)際上在國內(nèi)每發(fā)一度電碳排放約0.785kg二氧化碳，加上損耗除以0.9，百公里碳排放13kg。

即使采用燃煤發(fā)電，電動車的間接碳排放比燃油車少。人見光夫質(zhì)疑新能源汽車不環(huán)保，是從能源的使用壽命周期判定的。有一點(diǎn)需要指出的是，汽車排出的二氧化碳沒有任何直接害處，真正的是污染是氮氧化物，二氧化硫等。

目前中國的電力70%到80%來自于火電，從能源消耗來說，新能源汽車使用的是二次能源，造成了使用周期中的不環(huán)保。理想情況是，如果能逐步改變電力能源結(jié)構(gòu)和提高熱電廠排放標(biāo)準(zhǔn)(比如逐步使用光伏發(fā)電、水電或風(fēng)電)，就能達(dá)到減排的效果。

穆曉鵬表示，從微觀角度講，純電動汽車對減輕城市污染是毋庸置疑的;從宏觀角度講，純電動車輛背后更大的意義在于能源革命，車輛日均的使用率不足5%，電動汽車除了作為車輛使用外，最大特性就是儲能，有了電動汽車，能更快地推進(jìn)新能源利用，如光伏、風(fēng)力等，電動汽車又可以和電網(wǎng)協(xié)同，削峰填谷。站在整個(gè)能源角度看，這個(gè)意義要遠(yuǎn)大于汽車本身。

“從長期看，太陽能、核能將成為壓倒性的能源，電動車將徹底清潔化。這個(gè)前景是內(nèi)燃機(jī)無法比擬的。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。