新能源汽車產業(yè)是我國重點發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產業(yè)之一，在《中國制造2025》中也被列入十大重點發(fā)展領域之一。加快發(fā)展新能源汽車產業(yè)，既能夠緩解當前所面臨的能源與環(huán)保壓力，培育新的經濟增長點，也可以推進我國由傳統(tǒng)汽車大國向現代汽車強國轉變。但是，與新能源汽車產業(yè)高速發(fā)展相伴的是，該產業(yè)產能過剩風險正在不斷累積。當前，應該采取積極措施，未雨綢繆化解新能源汽車市場產能過剩風險。

近期，新能源汽車動力鋰電池企業(yè)相繼發(fā)布2017年業(yè)績報告。新京報記者梳理18家動力鋰電池企業(yè)發(fā)現，得益于新能源市場需求持續(xù)擴張，有9家以鋰、鈷等原材料生產為主的上游企業(yè)2017年業(yè)績獲得預期增長，部分還實現了成倍增長。不過，由于2017年新能源汽車補貼下降，致使上游原材料價格上升，動力電池產業(yè)鏈中、下游企業(yè)成本壓力持續(xù)增大，猛獅科技、雄韜股份、多氟多、星源材質、安達科技、天賜材料、比亞迪、國軒高科、必康股份9家企業(yè)出現業(yè)績增速放緩，凈利潤下滑明顯。例如，猛獅科技2017年虧損1.29億元，同比大幅下滑236.98%;比亞迪2017年凈利潤也沒能實現正增長，同比下降19.5%。

業(yè)內分析師認為，動力電池領域目前面臨上游“亮眼”、下游“慘淡”的尷尬局面。專家預測，2018年動力電池行業(yè)將迎來殘酷洗牌，上下游企業(yè)之間的并購整合將更加頻繁，相關企業(yè)應提升產品競爭力來應對市場沖擊。

補貼滑坡致盈利受損

新京報記者對比18家動力電池上市企業(yè)年報發(fā)現，2017年業(yè)績增幅較大的鋰電企業(yè)主要集中在產業(yè)上游，以鋰、鈷等原材料生產為主的企業(yè)均實現業(yè)績大增。大部分企業(yè)在年報中表示，公司業(yè)績增長的主要原因是下游鋰電池市場需求旺盛，帶動上游電池材料行業(yè)快速增長。業(yè)內普遍認為，2017年新能源市場持續(xù)擴展，對上游擁有相關金屬礦產資源的鋰電材料企業(yè)形成利好。

不過，因2017年新能源汽車補貼政策調整，國內動力電池價格普遍下降，但上游原材料鋰、鈷的價格卻在高位徘徊，導致處于產業(yè)鏈中游材料企業(yè)、下游動力電池企業(yè)面臨“雙面擠壓”，盈利水平也受到不利影響。

據不完全統(tǒng)計，2017年，猛獅科技、雄韜股份、多氟多、星源材質、安達科技、天賜材料、比亞迪、國軒高科、必康股份9家動力電池企業(yè)凈利潤下滑明顯。

從材料企業(yè)方面看，多氟多發(fā)布的業(yè)績快報顯示，公司2017年歸屬于上市公司股東的凈利潤為2.57億元，同比下降46%。多氟多表示，業(yè)績下降的主要原因是受新能源汽車補貼退坡，鋰鹽需求下降等因素影響，六氟磷酸鋰價格出現一定程度下調，導致產品盈利能力下降、毛利率降低。

星源材質2017年凈利潤為1.07億元，同比減少31.06%。公司稱，受2017年新能源汽車補貼標準退坡和補貼標準從嚴、多地補貼政策未及時落地等因素影響，下游客戶電池廠家對電池隔膜產品的需求有所減緩，導致凈利潤下降。天賜材料同樣表示，鋰離子電池電解液銷售價格下降導致毛利率下降，凈利潤同比減少23.02%。

而從動力電池企業(yè)方面來看，雄韜股份2017年歸屬上市公司股東的凈利潤為0.36億元，同比減少69.77%。公告顯示，報告期內原材料鉛錠采購價格快速上升，導致短期毛利率降低、公司利潤下滑。

受到上游原材料價格暴漲帶來的成本壓力，國軒高科2017年歸屬于上市公司股東的凈利潤9.2億，同比下降10.73%。安達科技也把2017年公司凈利潤同比下降24.45%的原因歸結為：主要原材料電池級碳酸鋰價格上漲，導致磷酸鐵鋰的成本上升;新能源汽車補貼政策調整，申請相關補貼賬期拉長。

與此同時，國內最大動力電池生產企業(yè)之一的比亞迪2017年也沒能實現凈利潤的正增長。據比亞迪公布2017年年報數據，其2017年營業(yè)凈利潤40.7億元，同比下降19.5%。比亞迪內部人員曾向媒體透露，利潤較大幅度的下滑，是因為補貼退坡。

不難看出，對于利潤下滑的原因，多家公司的解釋主要集中在原材料價格上漲、補貼退坡。一位動力電池經銷人員向新京報記者表示，“受電池材料、電解液、隔膜等原材料價格的上漲，動力電池行業(yè)盈利空間遭遇大幅擠壓。加上新能源汽車補貼退坡，小型企業(yè)已到盈虧平衡甚至虧損地步。同時，新能源政策調整對企業(yè)的各方面能力都提出了更高要求，下游企業(yè)將越來越難以生存。”

產能過剩問題突出

值得關注的是，動力電池產能過剩的問題也日益凸顯。有專家指出，過去幾年，國內動力電池行業(yè)普遍存在中低端產品過剩、高端產品不足問題，2017年尤為突出。

高工產研鋰電研究所調研數據顯示，2017年我國新能源汽車動力電池裝機量達44.5GWh。但據測算，2017年全國動力電池裝機量實際只有36.24GWh。同時，相關數據顯示，2017年電池行業(yè)的年產能規(guī)模達到了2000億元，動力電池產能過剩達到157%。

而近日科技部發(fā)布的《2017年中國獨角獸企業(yè)發(fā)展報告》也指出，2018動力電池產能過剩還將達到巔峰。據介紹，2018年包括比亞迪、國軒高科、億緯鋰能在內的7家動力電池企業(yè)預計產能之和將達到135GWh，2020年預計達到178GWh。按一臺新能源車裝配45kWh電池計算，僅上述7家企業(yè)在2018年的產能可裝配300萬輛新能源車。而實際上，2018年我國新能源汽車預計產銷量在110萬輛左右。

照此趨勢，業(yè)內人士預計，動力電池行業(yè)未來兩至三年勢必還將面臨較嚴峻的產能過剩問題。而長期過剩也就意味著，新能源電池市場要持續(xù)面對價格戰(zhàn)、利潤下滑等問題。

門檻提高加劇優(yōu)勝劣汰

為緩解困境，國家在技術門檻上開始驅逐低端產能。2018年6月12日起，新的《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》將實施。根據文件，乘用車方面，純電動乘用車最低續(xù)航里程補貼標準從100公里提高到150公里;動力電池能力密度最低標準從90Wh/kg提高到105Wh/kg。

技術門檻的提高也將加快促進行業(yè)優(yōu)勝劣汰。隨著競爭的加劇，電池行業(yè)或面臨新一輪洗牌。

據第三方研究的統(tǒng)計數據顯示，2016年我國動力電池廠家109家，到2017年僅剩80家。動力電池專家王子冬曾公開表示，2018年動力電池配套企業(yè)數量還會縮減一半。到2020年，動力電池企業(yè)只會剩下10到20家。

高工產研鋰電研究所的一份研究報告也指出，未來三五年之內我國90%以上的鋰電企業(yè)將被兼并、重組或者破產倒閉，真正能進入整車供應體系的數量不會超過20家，而且產能會高度集中到前幾名。

有分析人士認為，從長遠來看，電池企業(yè)想要站穩(wěn)腳跟，必須要建立緊密合作的產業(yè)聯盟。除保證資金鏈的持續(xù)穩(wěn)定外，還要不斷提高產品含金量。

廣發(fā)證券的一位分析師向新京報記者表示，企業(yè)只有不斷推出優(yōu)質的產品來提高核心競爭力，拉動銷量增長，才能消化補貼下降帶來的沖擊，在新能源動力電池的競爭中“存活”。該分析師認為，“終極的競爭力還是產品，優(yōu)質的產品不僅能增加供應商在交易中的話語權，也能降低生產成本，擴大利潤空間。”