我對電動汽車的喜愛是顯而易見的。我開全電動汽車已經(jīng)有四年多的時間了，行駛里程有60000英里，大約100000公里。我選擇電動汽車的原因有很多，不過歸根結(jié)底是因?yàn)殡妱悠囌娴暮馨簟Ｋ察o得出奇，它的加速性能無人能敵，也不需要更換機(jī)油，而且想去哪兒就去哪兒，根本不用考慮速度或時間對于行駛里程的影響。

從4節(jié)串聯(lián)(微型混動汽車)，到12-16節(jié)串聯(lián)電池(輕度混合汽車)，直到96節(jié)串聯(lián)電池(電動和混動汽車)，根據(jù)汽車技術(shù)規(guī)格的不同，會有一節(jié)或很多節(jié)并聯(lián)電池。然而，從IC的角度出發(fā)，串聯(lián)電池節(jié)的數(shù)量才是關(guān)鍵點(diǎn)，并聯(lián)電池節(jié)數(shù)量可根據(jù)需要隨意確定。電池管理系統(tǒng) (BMS) 是駕駛員、汽車和電池之間的重要紐帶。BMS包含監(jiān)視和保護(hù)電池的電子元器件。我經(jīng)常對這些電池管理電子元器件的性能感到好奇，特別是諸如bq76PL455A-Q1的電源管理IC的性能到底怎么樣;實(shí)際上，正是這款器件使我的汽車能夠正常行駛的同時，還提升了車輛的性能。作為駕駛員，我急需知道電池的續(xù)航里程，以及汽車充電完成的時間。我還想知道，我的電池狀態(tài)是不是良好。我也很樂意知道我的汽車可以快速加速。我們來看看IC所具有的不同技術(shù)規(guī)格如何幫助實(shí)現(xiàn)我所需要的功能。

續(xù)航里程和加速

續(xù)航里程是另外一個了解電池剩余電荷的方法，這一參數(shù)被稱為電荷狀態(tài) (SoC)。有手機(jī)的人都知道，電池的容量會隨著時間的推移而逐漸下降。一個電池在一個指定時間點(diǎn)上能夠保存的最大電荷量被稱為健康狀態(tài) (SoH)。計算SoH和SoC的方法有很多(請查看TI Impedance Track™ 技術(shù))，而這些方法都會計算電池電壓、電池溫度和電池組電流。

某些鋰離子化學(xué)電池，比如說磷酸鋰鐵電池，SoC相對于電池電壓的曲線非常平緩。電池電壓中的一個小誤差就有可能導(dǎo)致SoC估算中的巨大誤差。

一個LiFEPO4電池的SoC曲線

監(jiān)視需要測量電壓、電流和溫度。諸如bq76PL455A-Q1的監(jiān)視IC，對于大約4.5V的電池電壓，它在0°C至65°C溫度范圍內(nèi)的準(zhǔn)確度值為2mV，在-40°C至105°C溫度范圍內(nèi)的準(zhǔn)確度值為4mV，通常情況下，電池電壓精度在很大程度上取決于輸入電壓。請注意，我在這里討論的是真正的準(zhǔn)確度：這個準(zhǔn)確度包括所有由回流焊和前幾個熱循環(huán)所導(dǎo)致的偏移。有時候，數(shù)據(jù)表技術(shù)規(guī)格會與你在電路板上看到的值大不相同。加速也與SoC密切相關(guān)，由于電池電壓下降，所以電池能夠產(chǎn)生的最大功率也下降了。任一SoC上的過多電流，特別是在處于低SoC時，都會加速電池的老化。

安全性

到目前為止，電池在汽車中的應(yīng)用已經(jīng)有150年的歷史了，所以汽車廠商也在這方面提供幫助。他們是如何做到的呢?汽車停止充電和放電的時間恰到好處。通常情況下，一個BMS具有一個單獨(dú)的保護(hù)器——這是一組比較器，它們檢查每節(jié)電池的電壓，并且確保電池電壓在正確的范圍內(nèi)。如果監(jiān)視器或保護(hù)器檢測到一節(jié)電池處于過壓閥值上或者欠壓狀態(tài)，那么充電或放電將終止。如果監(jiān)視器或保護(hù)器少報電壓，另外一個將停止充電放電。

事實(shí)上，雖然故障很少發(fā)生，但是大多數(shù)汽車廠商都將他們的大部分時間花費(fèi)在汽車的安全性開發(fā)上。這也是為什么一個IC具有如此之多的自我診斷特性，并且一個監(jiān)視器能夠診斷絕大部分系統(tǒng)的原因。例如，bq76PL455A-Q1能夠檢查線路斷開，同時具有內(nèi)置自檢以驗(yàn)證已定義的內(nèi)部功能，并且能夠以多種方法在安全性方面為用戶提供幫助。

成本

與我對電動汽車的鐘愛程度一樣，我也很希望電動汽車能夠再便宜一些。很明顯，在汽車成本中，電池占了很大份額。減少成本的最簡單方法就是少花錢多辦事。在電池應(yīng)用領(lǐng)域中，這就意味著更小的保護(hù)帶，而反過來，也就表示需要更多精確的監(jiān)視器和保護(hù)器。通常情況下，保護(hù)器不如監(jiān)視器精確，所以，實(shí)際上是保護(hù)器的準(zhǔn)確性拉高了保護(hù)帶數(shù)量。

主動和被動電池節(jié)均衡是另外一個重要特性。如果沒有電池均衡，那么大容量電池會很快失效。當(dāng)?shù)谝还?jié)電池?zé)o電時，放電驅(qū)動停止。當(dāng)?shù)谝还?jié)電池充滿時，充電停止。在沒有均衡的情況下，第一節(jié)完全放電的電池與第一個充滿電的電池互不相干;電池均衡減少了這兩節(jié)電池之間的電荷差異。被動均衡在這方面的表現(xiàn)很不錯，事實(shí)上，你可以拿一個不可用的電池組，并且對其進(jìn)行一次均衡以消除漂移效應(yīng)。然而，隨著時間的推移，電池節(jié)的容量能夠保持的電荷數(shù)量也會發(fā)生改變，并且容量擴(kuò)散會隨著時間的推移變得越來越大。

還有另外幾個方法能夠使汽車廠商降低成本。第一代系統(tǒng)通常使用控制器局域網(wǎng) (CAN) IC和隔離器，用于與主機(jī)控制器通信。這是一種比較昂貴的通信方式。更新一代的IC擁有經(jīng)改進(jìn)的通信方式。在無需隔離器的情況下，通過隔離式差分通用異步接收器/發(fā)射器 (UART)來完成通信，數(shù)個bq76PL455A-Q1能夠以菊花鏈配置進(jìn)行通信。價格低廉的電容器能夠幫助你實(shí)現(xiàn)隔離。

集成的監(jiān)視器和保護(hù)器，以及每個IC能夠監(jiān)視越來越多的電池節(jié)數(shù)量也有助于進(jìn)一步降低成本。bq76PL455A-Q1能夠監(jiān)視多達(dá)16節(jié)電池，并且具有一個集成式保護(hù)器，從而極大地降低了系統(tǒng)成本，特別是對于48V輕度混合動力系統(tǒng)來說更是如此，因?yàn)閱蝹€IC能夠替代多達(dá)4個IC、2個12節(jié)監(jiān)視器和2個12節(jié)保護(hù)器。

當(dāng)我駕車時，我對汽車電池組內(nèi)所具有的業(yè)內(nèi)最佳技術(shù)水平而感到高興。我也很愿意駕駛一輛具有更好、更加精確電池管理IC的汽車駛向未來。