目前，傳統(tǒng)電動車廠商的續(xù)航表現(xiàn)都未能超越特斯拉，是來自于電動車平臺的選型?；趦?nèi)燃機平臺開發(fā)的電動車，在電池組能量密度的提升上有著幾何設(shè)計問題上的天然缺陷。

內(nèi)燃機的監(jiān)管壓力，與電動系統(tǒng)、電池的技術(shù)升級，共同推動了純電動車的需求增長。大多數(shù)汽車制造商正在推出新款電動車型，而沒有內(nèi)燃機傳統(tǒng)的新廠商們也紛紛加入到這個行列。2016 年，純電動車(不包含混合動力車)的全球銷量增長了將近 45% 。

隨著純電動車開始轉(zhuǎn)變成暢銷品，是時候來深入理解下技術(shù)發(fā)展的趨勢。我們和汽車標桿分析公司 A2Mac1 合作，做了一場大范圍的標桿車型分析，其中包含第一代和第二代電動車。同時，我們對十款車型進行物理拆解，它們分別為 2011 Nissan LEAF，2013 Volkswagen e-up!，2013 Tesla Model S 60，2014 Chevrolet Spark，2014 BMW i3，2015 Volkswagen e-Golf，2015 BYD e6，2017 Nissan LEAF，2017 Chevrolet Bolt 和 2017 Opel Ampera-e 。

在已量產(chǎn)的純電動車里，這十款車型的銷量占 40% 左右。除了這十款被拆解的車，我們還分析了其他車輛的公開信息，并咨詢了相關(guān)領(lǐng)域的獨立專家。結(jié)果顯示，能夠成功量產(chǎn)的純電動車需要徹底不同的思考邏輯。

以下是我們提煉出的五個關(guān)鍵洞察。

1、想要一輛高性能的電動車?必須打造原生平臺

標桿車型分析顯示，基于原生平臺的電動車和基于內(nèi)燃機平臺的電動車，在續(xù)航里程和內(nèi)飾空間上有著明顯的差距。前者可以使電池的模塊設(shè)計達到最優(yōu)狀態(tài)，后者需要讓電池適應(yīng)內(nèi)燃機平臺上尷尬的空間，從而限制了電池能量密度的提升。

根據(jù) EPA 的數(shù)據(jù)，原生的電池組可以使用簡單的矩形形狀，使電動車續(xù)航里程提升至兩倍，每次充電可以行駛超過 300 公里，并在最佳狀態(tài)下行駛接近 400 公里，而且價格并不會因此上漲。另外，在同樣的細分市場里同等軸距的條件下，比起基于內(nèi)燃機平臺開發(fā)的電動車和燃油車，基于原生平臺開發(fā)的電動車可獲得更多的內(nèi)飾空間，多達 10% 左右。

2、在電動車的動力系統(tǒng)設(shè)計上，還未形成技術(shù)趨同性

我們在標桿車型分析過程中，對電池、電芯和熱管理系統(tǒng)也進行了拆解。我們發(fā)現(xiàn)三種不同幾何形狀的電芯設(shè)計(圓柱，方殼和軟包)，呈現(xiàn)多樣的化學(xué)反應(yīng)。

由于每種電芯設(shè)計都有著清晰的優(yōu)點和缺點，在暢銷電動車的性能表現(xiàn)里，沒有誰是絕對的贏家。我們的分析發(fā)現(xiàn)，從 2011 年到 2018 年的七年間，這幾種電芯設(shè)計的能量密度均增長超過 30% 。

我們也發(fā)現(xiàn)了熱管理的設(shè)計方法有著巨大的區(qū)別，比如電池冷卻系統(tǒng)就有四種不同的方案：被動式(自然風(fēng)冷)，主動式結(jié)合動力系統(tǒng)的，主動式獨立用于電池的，主動式結(jié)合空調(diào)電路的。

我們還明確了三種電池加熱的原型，第一種完全沒有，第二種使用的是電機、電子設(shè)備或者空調(diào)系統(tǒng)的余熱，而第三種則是將專用熱電阻加熱裝置集成到電池組。一些專用熱電阻加熱單元使用了電池的能量，同時只有當車輛在充電的時候才工作;其他的則以液體冷卻/加熱聯(lián)合循環(huán)為主，并且使用了不同的熱源，比如電池組以外的熱電阻加熱裝置。

目前，圓柱電芯在市場上表現(xiàn)最佳，擁有最高的能量密度，接近 245 Wh/kg 。其次是軟包電池，能量密度接近 195 Wh/kg ，令人震驚的將近 25% 的差距。最后是方殼電池，能量密度接近 160 Wh/kg 。然而，如果看電池組的凈能量密度，電池殼體和熱管理系統(tǒng)則幫助將分數(shù)拉平：圓柱電池 132 Wh/kg ，軟包電池 138 Wh/kg ，方殼電池 104 Wh/kg 。

目前，技術(shù)趨勢沒有形成唯一的趨向，主機廠仍需同時在這些領(lǐng)域進行投資，在電池和熱管理設(shè)計的性價比考慮中取得理想交易。

3、按費用設(shè)計(DTC)方式已經(jīng)在電動車上實施

標桿車型分析顯示，在性能和續(xù)航之爭中取勝的主機廠，已經(jīng)開始堅持實施按費用設(shè)計(DTC)方式，尤其是電動車的動力系統(tǒng)和白車身設(shè)計。這個趨勢在第二代電動車上尤為明顯。按費用設(shè)計主要關(guān)注動力總成的元件集成化和結(jié)構(gòu)件里輕量化材料的智能應(yīng)用

。

談到車重問題，我們分析了十款車型里的主要結(jié)構(gòu)件，來估算他們在鋁和復(fù)合材料上的使用比例。在這些結(jié)構(gòu)件中，某些第二代暢銷電動車僅使用了占車重 5% 到 10% 的鋁，接近于內(nèi)燃機的平均水平( 5% 左右)。而在豪華電動車里，鋁占車重的 40% 左右，主要用于提升加速和動力性能。

暢銷電動車在輕量化領(lǐng)域里的市場份額還會繼續(xù)趨向于內(nèi)燃機，主要來自以下三個原因：

1)動力技術(shù)的隔代突破需要顯著的車輛減重表現(xiàn)，這可以直接投資到更低成本的結(jié)構(gòu)件中。

2)在如今的制造成本中，電池才是長續(xù)航的關(guān)鍵問題，而不是輕量化材料;

3)電動車缺少(昂貴的)減重措施的外部激勵，不像內(nèi)燃機有碳排放目標和相應(yīng)的處罰措施。根據(jù)目前即將上市的車輛情況，按費用設(shè)計的趨勢還將持續(xù)。

4、電動車是完全不同的車輛，并且它需要完全不同的供應(yīng)邏輯

汽車主機廠需要審視他們的商業(yè)模型，來為電動車創(chuàng)造全新的收入和利潤。今天，他們還高度依賴于消費者的車型升級需求，比如增加發(fā)動機，變速箱，舒適性和安全性配置，用售后配件和服務(wù)來提高盈利能力(并且達到他們的資金成本)。

電動車的維護費用大量減少，而更多地受選裝件約束，來自以下兩個原因：

1)性能差異幾乎很少。在相同的細分市場里，現(xiàn)有的電動車已經(jīng)能夠具備高配內(nèi)燃機的加速性能。然而，與以往 10 到 20 種方式的內(nèi)燃機動力系統(tǒng)比起來，現(xiàn)在電動車只提供不超過四種的發(fā)動機和變速箱組合。

2)基礎(chǔ)款的電動車配置已經(jīng)包含很多選裝件。由于電池成本高的原因，電動車的基礎(chǔ)價格很高，使得主機廠在一款電動車的基礎(chǔ)配置里放入比燃油車更多的選裝件，從而損失高利潤的收益。

5、電動車的核心供應(yīng)商與主機廠的內(nèi)部策略形成嚴重競爭關(guān)系

1)在必要能力，附加價值和零部件復(fù)雜度三個方面，電動力系統(tǒng)與內(nèi)燃機有明顯不同。電動車的銷量增長威脅到主機廠和內(nèi)燃機供應(yīng)商的競爭地位和市場份額。

2)根據(jù)拆解出的零部件上印的供應(yīng)商 logo 和可查找到的公開信息，我們得到了電動車動力系統(tǒng)供應(yīng)鏈一次由外而內(nèi)的觀察。主機廠在外包動力總成中采用了不同的策略，從垂直一體化生產(chǎn)到零部件完全外包。當零部件完全外包的時候，設(shè)計的所有權(quán)程度也呈現(xiàn)變化。

在大部分電動力系統(tǒng)的零部件復(fù)雜度更低，開發(fā)潛能也較低，并且難以差異化的前提下，一旦設(shè)計出現(xiàn)完全商品化的趨勢，我們預(yù)計主機廠未來會將大部分的動力系統(tǒng)外包。

同時，我們能看到老牌主機廠和一級供應(yīng)商的顯著風(fēng)險。一些一級供應(yīng)商已經(jīng)在他們原來的核心領(lǐng)域之外占有顯著份額。而由于電動車比內(nèi)燃機動力系統(tǒng)的復(fù)雜度更低，主機廠面臨的更高的風(fēng)險則是如何在駕駛性能中做到差異化。

值得關(guān)注的是，電動車制造商中的前五名，有兩位都來自于新加入的成員，一個是特斯拉，一個是比亞迪。

隨著需求的增長，電動車在技術(shù)和設(shè)計上還會不斷革新，戰(zhàn)略上的挑戰(zhàn)也會隨之而來。老牌主機廠和傳統(tǒng)供應(yīng)商需要重新思考如何保護他們原有的收益。