2014年上半年至今，關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)的消息從未停歇，互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛入局，讓原本已相當(dāng)熱鬧的市場更加躁動。不過，對龐雜的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈來說，遠(yuǎn)不止這些巨頭們，還有不少車聯(lián)網(wǎng)角色早已登場，如電信運營商、車企等。在此背景下，互聯(lián)網(wǎng)巨頭在這一市場又有哪些新動態(tài)，面臨哪些困局?

2014年是車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建重要的一年，蘋果和谷歌先后發(fā)布了CarPlay、Android Auto系統(tǒng)，百度推出車聯(lián)網(wǎng)解決方案CarNet。進(jìn)入2015年后，BAT(百度、阿里巴巴、騰訊)開始在車聯(lián)網(wǎng)上發(fā)力：1月底，百度公布了新版車聯(lián)網(wǎng)解決方案CarLife;3月12日，阿里聯(lián)手上汽集團(tuán)子公司合資設(shè)立10億元互聯(lián)網(wǎng)汽車基金;3月23日，騰訊、富士康、和諧汽車簽署協(xié)議，欲共同打造“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車”平臺。

百度CarLife相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈尚存在應(yīng)用碎片化狀況，缺乏統(tǒng)一、有影響力的標(biāo)準(zhǔn)。汽車企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間，全面開放對接也有待攻克。

易觀智庫高級分析師潘崴在接受記者采訪時表示，車聯(lián)網(wǎng)正處在發(fā)展初期，整體的滲透率較低，用戶使用意愿也較弱。通過連接車載終端，提供導(dǎo)航、娛樂、上網(wǎng)等功能難體現(xiàn)創(chuàng)新。對BAT來說，汽車作為終端，是移動互聯(lián)網(wǎng)時代的重要入口之一，現(xiàn)階段更易從后裝市場切入，但要想爭取更大的發(fā)揮余地，與車企聯(lián)合探索前裝市場才是更佳選擇。

走向前裝市場

國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，扣除三輪汽車和低速貨車，2014年末全國民用汽車保有量達(dá)到14475萬輛，千人保有量首超百輛，達(dá)到105.83輛/千人。

面對巨大潛在市場，國內(nèi)外IT廠商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和汽車廠商等紛紛啟動車聯(lián)網(wǎng)項目。其中，百度在CarNet的基礎(chǔ)上，于今年1月底推出車聯(lián)網(wǎng)解決方案CarLife，并與奧迪、現(xiàn)代和上海通用等汽車廠商進(jìn)行合作。“車聯(lián)網(wǎng)平臺毫無疑問是下一個應(yīng)用分發(fā)的藍(lán)海。”上述百度CarLife相關(guān)負(fù)責(zé)人對記者稱，百度CarLife處于優(yōu)化和擴大生態(tài)的階段，未來會保持開放態(tài)度，為應(yīng)用開發(fā)者和互聯(lián)網(wǎng)合作伙伴提供開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)。

該百度CarLife的相關(guān)負(fù)責(zé)人還表示，此前汽車企業(yè)車聯(lián)網(wǎng)的邏輯大多是“讓汽車聯(lián)網(wǎng)”，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)賦予車聯(lián)網(wǎng)的全新思維是“讓汽車連接互聯(lián)網(wǎng)”，這兩種思路幾乎完全不同。以CarLife為例，通過提供車規(guī)級的界面和服務(wù)、豐富的應(yīng)用群和流量，將使汽車企業(yè)不用再為開發(fā)一套車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，而耗費數(shù)以億計的資金和時間成本。

潘崴則表示，車聯(lián)網(wǎng)正處在發(fā)展的初級階段，整體滲透率較低，用戶使用意愿普遍不強。目前來看，通信、軟硬件解決方案和設(shè)備層面的發(fā)展比較成熟，上層的平臺搭建以及應(yīng)用、服務(wù)層面，仍需進(jìn)一步完善。

值得注意的是，騰訊投資四維圖新、阿里投資高德等，已經(jīng)顯示出互聯(lián)網(wǎng)巨頭走向前裝市場的意圖。

那么BAT進(jìn)軍前裝市場的邏輯和想象空間如何?潘崴認(rèn)為，BAT看中的是汽車具備移動終端屬性，是移動互聯(lián)網(wǎng)時代非常重要的入口之一。汽車領(lǐng)域目前亟待開發(fā)，伴隨互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的進(jìn)入，用戶體驗、應(yīng)用創(chuàng)新、內(nèi)容、服務(wù)和大數(shù)據(jù)等各個層面，都將有挖掘價值的機會。

潘崴進(jìn)一步指出，前裝相比后裝更有優(yōu)勢，原因在于，前裝系統(tǒng)與汽車本身的連接更緊密。因此，對于BAT而言，盡管目前切入后裝市場更容易，但在前裝市場的發(fā)揮空間更大，與車企聯(lián)合開發(fā)前裝市場是更值得探索的路徑。

不過，對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、IT廠商爭相“造車”的做法，潘崴認(rèn)為，目前，各家都沒有非常明確的戰(zhàn)略和思路。車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展和普及，需各方共同合作才能實現(xiàn)。過去一直由車企主導(dǎo)的方式需要改變，車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等合作會是一個很好的開端。

遭遇多重挑戰(zhàn)

那么互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在前裝市場的發(fā)展是否會一帆風(fēng)順?

過去幾年，整車廠意識到傳統(tǒng)車機已無法滿足消費者對于互聯(lián)化、智能化的需求，但由于汽車研發(fā)周期長，無法適應(yīng)移動互聯(lián)網(wǎng)短至半年甚至三個月的迭代速度，汽車廠商逐步放開對車機端的控制。

2007年，福特曾與微軟合作開發(fā)車載信息娛樂系統(tǒng)SYNC，并于2013年落地中國市場。

福特亞太區(qū)車載連接服務(wù)技術(shù)及商務(wù)開發(fā)總監(jiān)黃涌表示，福特試圖在智能手機與汽車互聯(lián)領(lǐng)域建立起一個互通標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)用程序開發(fā)者只需要對其應(yīng)用程序做一次修改，就能夠在各品牌車型上使用。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和兼容性是長期以來困擾車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展最大瓶頸之一。無論是蘋果、谷歌還是百度都希望成為車載操作系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的制定者和推動者。

目前，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的做法基本是把智能手機的功能映射到汽車中控臺上。

在前微軟大中華區(qū)汽車與物聯(lián)網(wǎng)首席架構(gòu)師、飛馳鎂物創(chuàng)始人兼CEO王強看來，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品不會復(fù)制智能手機市場的發(fā)展路徑，即最后只剩下安卓、iOS和Windows三家獨大的局面，不同車企都在追求差異化車機界面和使用體驗。

因此，BAT雖已在前裝市場加緊布局，但要全面進(jìn)入被主機廠牢牢掌控、對可靠性和穩(wěn)定性都要求極高的前裝市場，面臨不小挑戰(zhàn)。

上海博泰悅臻網(wǎng)絡(luò)技術(shù)服務(wù)有限公司總裁應(yīng)宜倫表示，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的切入點很多，包括車載信息娛樂系統(tǒng)、手機車機互聯(lián)、TSP(汽車遠(yuǎn)程服務(wù)提供商)、云服務(wù)，再到OBD、抬頭顯示屏、車機等硬件設(shè)備。博泰曾是上汽的前裝TSP供應(yīng)商，提供包括地圖、安防、道路救援、娛樂、語音識別等功能，擁有多年的研發(fā)經(jīng)驗。TSP作為產(chǎn)業(yè)鏈的最核心環(huán)節(jié)和盈利點，存在一定的技術(shù)門檻。

“不管是為車機提供聯(lián)網(wǎng)方案或更豐富的車載應(yīng)用，還是汽車可穿戴智能硬件，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)并未能挖掘車載環(huán)境下駕駛者的真正需求。”王強認(rèn)為，盡管互聯(lián)網(wǎng)公司擁有龐大的用戶群體和對其產(chǎn)品的高黏性，并能輕易將用戶引流到車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品上，但如果不和整車廠的技術(shù)融合，短時間內(nèi)很難撼動前裝市場。