幾年前流行一個說法：從廣州運(yùn)送貨物到北京的運(yùn)費(fèi)，比中國運(yùn)到美國的運(yùn)費(fèi)還要高。如今，這種絕對價格的高低是否有了改變尚不清楚，但一個沒有改變的事實(shí)是，中國的物流成本仍然居高不下。

“在中國，物流成本占企業(yè)成本的30%~40%，而發(fā)達(dá)國家只占10%~15%。” 全國政協(xié)委員、全國工商聯(lián)副主席、傳化集團(tuán)董事長徐冠巨介紹。

中國物流與采購聯(lián)合會去年發(fā)布的《中國采購發(fā)展報告(2014)》(以下簡稱《報告》)顯示，2013年我國社會物流總費(fèi)用10.2萬億元，占GDP的比重為18%，是美國8.5%的2倍有余。

如果說制造業(yè)是經(jīng)濟(jì)實(shí)力的脊梁，那么物流就是維護(hù)經(jīng)濟(jì)體運(yùn)行的動脈血管。“只有交通運(yùn)輸率先現(xiàn)代化了，才可能在更高水平上引領(lǐng)其他行業(yè)現(xiàn)代化。” 國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副所長汪鳴表示，物流業(yè)應(yīng)該抓住“一帶一路”的契機(jī)，發(fā)展提升。

高企的物流成本

“我國社會物流總費(fèi)用與GDP的比率常年徘徊在18%左右，比全球平均水平高6.5個百分點(diǎn)。”徐冠巨表示。

《報告》稱，中國的社會物流總費(fèi)用占GDP比重不僅高于美國、日本、德國等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家，而且跟經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平基本相當(dāng)?shù)慕鸫u國家相比也偏高，例如印度為13%，巴西為11.6%。

據(jù)了解，社會物流總費(fèi)用占GDP比重是衡量物流效率的標(biāo)志，該比重越低，表明單位GDP消耗物流資源越少、物流效率越高、國家的經(jīng)濟(jì)整體競爭力越強(qiáng)。

《報告》稱，在發(fā)達(dá)國家，物流成本平均占成品最終成本的10%～15%，在發(fā)展中國家，各種低效現(xiàn)象導(dǎo)致物流成本顯著增高，占成品成本的15%～25%甚至更高。而對中國的制造商而言，物流成本高達(dá)生產(chǎn)成本的30%～40%。

居高不下的物流成本削弱了企業(yè)的競爭力。徐冠巨介紹：“我國工業(yè)企業(yè)物流費(fèi)用占產(chǎn)品銷售額9.1%，比日本高4個百分點(diǎn)。2013年，我國35萬多家規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)共實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入102.9萬億元，實(shí)現(xiàn)利潤總額6.3萬億元。按9.1%物流費(fèi)用率測算，全國僅規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)就消耗了物流費(fèi)用9.4萬億元。”

徐冠巨稱，調(diào)研中，杭州錢江壓縮機(jī)有限公司物流部經(jīng)理莊立國對他反映，制造業(yè)企業(yè)一方面要投入資金建大量倉儲儲存原材料和成品;另一方面卻由于物流信息不暢和缺乏有效調(diào)度，造成被動壓庫等問題。“物流的不暢通就如同得了高血脂一樣，血管上堆滿垃圾，血液不暢，企業(yè)也因此容易陷入困境。”物流成本擠壓了企業(yè)的盈利空間，使得企業(yè)能夠投入創(chuàng)新的資金捉襟見肘。

“物流成本高了，企業(yè)效益就低了，能夠用于研發(fā)科技的投入就低了。”徐冠巨稱，在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，物流運(yùn)行效率低下仍然是影響資源配置效率和國民經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要瓶頸。

“按2014年我國63.6萬億GDP測算，社會物流總費(fèi)用高達(dá)11.4萬億元。如果通過提高物流運(yùn)行效率，將這一比率哪怕只下降一個百分點(diǎn)，則每年可增加6000多億元的經(jīng)濟(jì)效益。”

“而通過提升現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理水平，將企業(yè)物流費(fèi)用率降低2個百分點(diǎn)，則可新增企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益20000多億元。這將大大提升企業(yè)的競爭力，推動企業(yè)自身和我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級。”

低水平的物流能力

“10年前，我們有個專家說過，中國擁有達(dá)到歐美水平的公路基礎(chǔ)設(shè)施，但是公路運(yùn)輸卻是非洲水平。”汪鳴表示。

目前，我國物流體系包括公路、鐵路、空運(yùn)、水運(yùn)等多種形式，但最主要的還是公路運(yùn)輸。“占貨運(yùn)總量75%以上的公路物流是主體。”徐冠巨介紹。

而物流效率低下的原因，除了產(chǎn)業(yè)布局不合理導(dǎo)致商品需要長距離、大規(guī)模運(yùn)輸，以及企業(yè)供、產(chǎn)、銷各環(huán)節(jié)銜接不科學(xué)而增加倉儲成本外，在徐冠巨看來，貨運(yùn)需求與運(yùn)力資源沒有得到有效的整合與匹配是重要原因。“美國一輛貨車有效行駛里程平均每天達(dá)1000公里，而我國貨車由于找貨、配貨時間長，空載率高達(dá)40%以上，有效行駛里程平均每天只有300公里。”

在業(yè)內(nèi)人士看來，這一現(xiàn)象是因?yàn)槲覈锪鳂I(yè)的組織化、專業(yè)化、信息化程度低，物流企業(yè)多、小、散、弱的格局一直存在。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截止到2013年，我國道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營主體超過720萬家，平均每一個主體擁有車輛1.55輛，90%的經(jīng)營主體為中小型企業(yè)，承擔(dān)了90%以上的公路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，經(jīng)營模式多為傳統(tǒng)的單車貨物運(yùn)輸，管理手段簡單，貨源組織能力差。

徐冠巨提交的《關(guān)于加快發(fā)展以信息化武裝的現(xiàn)代物流體系 助推經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級》提案，指出公路港在推進(jìn)“一帶一路”區(qū)域互聯(lián)互通方面有著巨大的意義，“一帶一路”建設(shè)離不開新絲路驛站這一基礎(chǔ);建議進(jìn)一步明確公路港城市物流中心的公共基礎(chǔ)設(shè)施屬性，并把公路港城市物流中心列入國家戰(zhàn)略規(guī)劃和城市發(fā)展規(guī)劃。

徐冠巨稱，在提案調(diào)研過程中，成都中浩物流有限公司總經(jīng)理黃全軍對他說，過去物流公司跟游擊隊(duì)差不多，常年在郊區(qū)，車多人雜，場站的條件也很不好。“生意有一單沒一單的，跟其他公司競爭十分激烈，經(jīng)常是故意壓價、惡性競爭。找貨的方式簡單落伍，浪費(fèi)很多時間，往往去了一個不熟悉的地方還要空車回來。”

對司機(jī)們說，由于信息不對稱和競爭的加劇，他的日子也不好過。接受徐冠巨調(diào)研的長途貨運(yùn)司機(jī)劉濤稱，過去貨車司機(jī)比較少，市場上是“老板找司機(jī)”，價格基本上是司機(jī)說了算;現(xiàn)在是“司機(jī)找老板”，價格被壓得很低，你不跑就有別人跑。

打造物流強(qiáng)國

“我國的公路系統(tǒng)是最早開放的市場，但是30年來，公路運(yùn)輸沒有從市場中得到效率。”汪鳴稱。

“長期以來，我國公路物流行業(yè)缺少功能完備的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)布局、信息化指揮調(diào)度系統(tǒng)、市場誠信體系以及標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)體系，從而導(dǎo)致盡管交通路網(wǎng)建設(shè)日新月異，但物流效率提升仍然停滯不前的現(xiàn)實(shí)問題。”徐冠巨稱。

“物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)缺少科學(xué)規(guī)劃與合理布局，缺少真正意義上的城市物流中心，公路、鐵路、水路、航空等多種運(yùn)輸方式之間的聯(lián)動不協(xié)調(diào)，增加了中轉(zhuǎn)成本。”徐冠巨表示。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，聯(lián)動不協(xié)調(diào)是由于主管部門太多,人為地割裂運(yùn)輸流程,導(dǎo)致各種運(yùn)輸環(huán)節(jié)間缺乏銜接、無法聯(lián)動、效率低下。

2010年發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》中提出加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，2014年國務(wù)院常務(wù)會議通過《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》，確定12項(xiàng)重點(diǎn)工程，提出到2020年基本建立現(xiàn)代物流服務(wù)體系，提升物流業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、智能化、集約化水平，提高經(jīng)濟(jì)整體運(yùn)行效率和效益。

2013年，國家主席習(xí)近平提出建設(shè)“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想。國家發(fā)改委經(jīng)貿(mào)司副司長耿書海認(rèn)為，隨著“一帶一路”、長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略布局的展開，物流業(yè)將進(jìn)入到一個新的戰(zhàn)略發(fā)展階段。

徐冠巨介紹，傳化集團(tuán)打造的公路港城市物流中心可以通過線上和線下平臺把物流企業(yè)、社會車輛和貨主企業(yè)有機(jī)地銜接起來，并與其他運(yùn)輸方式進(jìn)行對接，實(shí)現(xiàn)物流供需更有效率的匹配。

2013年，國家發(fā)改委、工業(yè)和信息化部、國土資源部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部曾經(jīng)聯(lián)合發(fā)出通知，要求推廣傳化“公路港”物流經(jīng)驗(yàn)。

不過，據(jù)外媒報道，“公路港”目前仍處于微利經(jīng)營階段。徐冠巨稱，這是一項(xiàng)民生工程、國家工程，希望國家能進(jìn)一步明確公路港城市物流中心的公共基礎(chǔ)設(shè)施屬性，完善相關(guān)配套政策。

汪鳴稱，現(xiàn)在以內(nèi)需為主的消費(fèi)正在形成，國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)布局將成為各類平臺型企業(yè)競爭的地方。“物流市場結(jié)構(gòu)將發(fā)生變化，3年內(nèi)千億級物流企業(yè)將產(chǎn)生。”

他建議，物流企業(yè)應(yīng)該充分利用互聯(lián)網(wǎng)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)打造商業(yè)模式和產(chǎn)業(yè)生態(tài)，以內(nèi)需為規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的突破口，轉(zhuǎn)變靠價格競爭的模式。“以‘一帶一路’為契機(jī)，物流業(yè)要擴(kuò)張和提升，參加國家戰(zhàn)略建設(shè)，找到更好的發(fā)展機(jī)遇。政府應(yīng)該做好市場的守護(hù)神，保障公平競爭，其他的該交給企業(yè)的就交給企業(yè)。”