可能連自己都覺得30萬的售價有些刺激，比亞迪汽車總經理侯雁在報出e6的價格之后，還不忘加上一句“補貼之后不到20萬”。這種“優(yōu)惠”或許能夠撫慰一下自己，但說服得了北京市民嗎?

實際上對e6有所了解的媒體同行，都知道以e6的成本，其銷售價格定然不會便宜。不過，直到聽到最終的價格之前，很多人多少還是抱著更低一些的預期。因為就目前新能源汽車發(fā)展的階段性而言，品牌效應尚未形成，價格與安全性、便利性一樣，依然是影響消費者購買行為的最關鍵因素之一。

但比亞迪顯然沒有，抑或說不愿意跟隨當前電動汽車“兩頭擠”的潮流。所謂兩頭擠，簡單說就是先從富人和窮人賣起。特斯拉、寶馬i系列等等動輒百萬的產品，盯得是社會名流、成功人士等“土豪”，目的是給他們提供一款既能賺來“環(huán)保”的名聲、又可顯擺身份的奢侈玩具。山東等地幾萬塊錢的低速電動，走的則是“農村包圍城市”的草根路線，靠的是低收入群體同樣懷有的汽車夢。兩股勢力精準抓住了市場的真正需求，因而目前日子過得都還不錯。

難就難在夾在中間的城市居民群體，尤以京滬等一線城市為甚。這些生活在汽車社會最前端，飽受限號、搖號折磨的人，有著極強的購車需求，但文化、收入水平讓大部分人上購不到豪車、下不屈尊微車，還不信任國產品牌。這種心態(tài)同樣影響著新能源汽車。當整個產業(yè)自身亟待完善，尚未被社會公眾完全認知、信任與接受時，讓他們放棄更加熟悉和親近的傳統(tǒng)汽車而選擇新能源汽車已非易事，花費一輛合資中級車的錢去買國貨更是難上加難。比亞迪選擇“中間路線”直接攻堅這樣一個市場，前途注定不會平坦。

當然，時間能夠改變一切。當初開著粵牌電動出租滿北京痛訴地方保護的比亞迪，如今不也開進了四九城。新能源汽車畢竟剛起步，哪家都很難指望立刻上量。因而比亞迪選擇不走低價的效果，或許將在日后的品牌競爭階段顯現。