“這真是一個土豪橫行的年代，中國大陸第一輛TeslaModleS被浙江金華一位1989年出生的小伙子收入囊中，車主親切地稱它為‘特特’。”正當汽車企業(yè)抱怨消費者對電動汽車缺乏興趣時，近日這則被瘋狂轉發(fā)的微博給了持這種觀點者一記響亮耳光。據(jù)車主介紹，這輛從香港調(diào)貨的特斯拉電動汽車，全部費用超過250萬元。

每每談到電動汽車不盡人意的發(fā)展現(xiàn)狀時，總有一種抱怨是消費者不接受，似乎都是消費者的原因，國內(nèi)電動汽車企業(yè)卻從未檢討過自身亟待提升的核心競爭力。當美國特斯拉汽車以一種蘊含科技和全新理念的姿態(tài)出現(xiàn)并真正實現(xiàn)贏利時，才讓國內(nèi)企業(yè)發(fā)現(xiàn)自己那點“花拳繡腿”更像是一種噱頭。統(tǒng)計顯示，“十五”以來，我國對電動汽車重大專項研發(fā)資金投入總額不到40億元。而從今年全球車企研發(fā)投入資金來看，前五名投入均在66億美元以上。排名第二的豐田公司在今年共計投資已達98億美元，占其營收比例高達13.3%。

電動汽車產(chǎn)業(yè)在世界各國起步的時間是差不多的，從這個角度來說，競爭是公平的。但對于我國來說，沒有了現(xiàn)成的模式和成熟的技術，也就失去了學習和復制的捷徑。

于是，補貼政策缺乏力度、電池技術不成熟、基礎設施不完善、消費者不接受、產(chǎn)業(yè)環(huán)境不配套……這些都成了理由。

化石能源的有限性和污染性像兩柄達摩克利斯之劍懸于頭頂，迫使我們實施電能替代以推動能源戰(zhàn)略轉型。發(fā)展電動汽車已經(jīng)成為一個無法逃避的真命題：電池續(xù)航能力差，但事實上目前北京市的小汽車五公里出行占44%；電池壽命與整車生命周期不一樣，可以考慮采取電池租賃統(tǒng)一維護的方式；基礎設施投入大，在未來可以考慮引入多樣化的投資主體，建成智能充換電服務網(wǎng)絡。

有人說，電動汽車業(yè)務對于某些車企而言，更重要的是提升品牌影響力的一個標簽，從而拉動該公司其他傳統(tǒng)車型的銷量。需要認清的是，盡管短期內(nèi)電動汽車無法成為銷售業(yè)績的主要驅動力，卻不能否認電氣化是未來汽車發(fā)展方向；眼下電動汽車產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，不代表國內(nèi)車企就應該指望著產(chǎn)業(yè)環(huán)境成熟后再進來坐享“免費午餐”。