作為中國IT產(chǎn)業(yè)第四級(jí)的成都，在業(yè)界有了越來越多的話語權(quán)。

日前，由成都市高新區(qū)政府、成都市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì)、成都天府軟件園主辦中國汽車電子國際論壇暨汽車半導(dǎo)體應(yīng)用峰會(huì)正式開幕。來自半導(dǎo)體廠商、車用系統(tǒng)開發(fā)者、科研機(jī)構(gòu)、整車廠、車用電子供應(yīng)商、運(yùn)營商等悉數(shù)到場。本次會(huì)議主持人，天府軟件園RDS交付中心部長孫丕宏表示，“我們之所以召開如此高規(guī)格的會(huì)議，主要也是一種嘗試，通過業(yè)界專家，探討汽車電子未來發(fā)展方向，同時(shí)也可以將成都信息化與工業(yè)化結(jié)合，實(shí)現(xiàn)IT產(chǎn)業(yè)朝更高級(jí)階段發(fā)展。”

盡管本次大會(huì)并沒有主題，但與會(huì)者不約而同的探討了車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用，如果說云計(jì)算是目前IT產(chǎn)業(yè)的大趨勢，那么類云計(jì)算概念的車聯(lián)網(wǎng)則是汽車產(chǎn)業(yè)的大勢。

車載信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用聯(lián)盟秘書長龐春霖表示，中國的車用市場大但話語權(quán)未必大，實(shí)際上市場從無到有時(shí)人人均可受益，然而從有到優(yōu)時(shí)，企業(yè)自然的會(huì)優(yōu)勝劣汰，現(xiàn)在的車聯(lián)網(wǎng)剛處于萌芽階段，所以各家企業(yè)紛紛上馬新項(xiàng)目，暢談未來。“這時(shí)一定要?jiǎng)?wù)實(shí)，一定要進(jìn)入技術(shù)核心圈，因?yàn)槿绻焖倨占捌跊]有跟上的話，當(dāng)技術(shù)全部移植進(jìn)整車廠后，國產(chǎn)車廠和汽車電子廠就沒有競爭力了。”

中國汽車技術(shù)研究中心主任徐立表達(dá)了自己同樣的觀點(diǎn)，他以目前火熱的電動(dòng)車為例，“去年電動(dòng)車有190多款產(chǎn)品，每個(gè)企業(yè)的產(chǎn)量都很低，最高也就幾十臺(tái)左右。”徐立判斷，“電動(dòng)車距離產(chǎn)業(yè)化太遙遠(yuǎn)。”他解釋道，目前所有的電動(dòng)車技術(shù)含量都不到位，很多配件都是傳統(tǒng)車改裝的，電機(jī)用的是高轉(zhuǎn)速的工業(yè)電機(jī)，而汽車需要的是低轉(zhuǎn)速大扭矩的電機(jī)。

此外，在電磁兼容問題上，由于電動(dòng)車未來的不確定性，使所有廠商缺乏熱情，不敢投入過多資本，只是為政策敷衍了事而已。在徐立看來，缺乏核心基礎(chǔ)技術(shù)是汽車電子目前面臨的最大問題，“現(xiàn)在中國汽車領(lǐng)域的浮夸現(xiàn)象太明顯，博世的人曾經(jīng)反問過我， ‘我們將ABS由飛機(jī)移植至車耗費(fèi)了十幾年時(shí)間，你們呢？’汽車領(lǐng)域的核心是發(fā)動(dòng)機(jī)電動(dòng)機(jī)和電池，這些技術(shù)不掌握，就不可能在短時(shí)間超過國際巨頭。”

“汽車技術(shù)是一項(xiàng)工程技術(shù)，是需要時(shí)間和技術(shù)積累的。“徐立語重心長。

龐春霖也談到了目前專利和標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)狀不容樂觀，“現(xiàn)在大部分標(biāo)準(zhǔn)仍集中在器件和產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)上，核心標(biāo)準(zhǔn)還沒有，專利就更少了。但我們有能力制定一些等效標(biāo)準(zhǔn)，使自己占據(jù)相對有利的位置。”
“車聯(lián)網(wǎng)當(dāng)然會(huì)有問題，但關(guān)鍵是看你如何去看待這個(gè)問題。”

龐春霖表示成立車載信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用聯(lián)盟就是為了破解這種局面，目前車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)的開發(fā)需要圍繞用戶需求來做，在國家給予產(chǎn)業(yè)環(huán)境的同時(shí)，依靠應(yīng)用提高產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新程度。

然而，經(jīng)過這么多年的發(fā)展，我們也看到這么多年的發(fā)展，無論是資本的合作、市場的合作甚至是技術(shù)的合作都沒有使中國汽車產(chǎn)業(yè)的騰飛，沒有使汽車大國變成汽車強(qiáng)國，龐春霖呼吁汽車電子廠商需要聯(lián)合，找到共同的利益線。目前龐所做的一項(xiàng)工作就是嘗試找到這根看不見的線，“我認(rèn)為標(biāo)準(zhǔn)和專利有可能成為利益線，通過專利池捆綁廠商，一方面本身可以便捷的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，同時(shí)又可以聯(lián)合與國外交換響應(yīng)的技術(shù)，同時(shí)不會(huì)侵害參與者的權(quán)益。”

據(jù)龐春霖介紹，目前國內(nèi)主要還是在一些政府主導(dǎo)的比如“兩客一危”等項(xiàng)目上有話語權(quán)，可以積蓄了一定的實(shí)力之后，再去做商務(wù)車市場。“實(shí)際上我們也是這么做的，我們目前主要集中在急救車，出租車，校車等方面的行業(yè)應(yīng)用上，這些市場也是需求最為迫切的市場。”龐春霖表示。

通信行業(yè)專家楊景則表示，車聯(lián)網(wǎng)的理解和認(rèn)識(shí)不能停留在傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)觀念上。目前，所有車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)廠商都在積極部署，然而目前產(chǎn)業(yè)鏈彼此獨(dú)立，“讓做產(chǎn)品的企業(yè)和做服務(wù)的企業(yè)一起討論，是不會(huì)有結(jié)果的。所以這時(shí)候需要政府尋找一個(gè)合理的格局。因?yàn)檐嚶?lián)網(wǎng)涉及到眾多產(chǎn)業(yè)和利益體，因此政府要構(gòu)建一個(gè)博弈環(huán)境，吸引更多的人來參與開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)，同時(shí)能真正反映收益者的要求。”

而談到運(yùn)營商在車聯(lián)網(wǎng)中所扮演的角色，楊景更愿意用“玩家”來形容，“車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代不是工業(yè)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，所有人都需要改變過去的角色。現(xiàn)在所有人對于車聯(lián)網(wǎng)的理解都是基于互聯(lián)網(wǎng)的，通信公司在其中只起到了管道的作用，而且在分立的產(chǎn)業(yè)鏈中，運(yùn)營商無法深入介入至行業(yè)中。”

現(xiàn)在每個(gè)廠家都希望自己主導(dǎo)車聯(lián)網(wǎng)，缺乏平臺(tái)的概念，事實(shí)也證明通用的Onstar項(xiàng)目十幾年以來，續(xù)費(fèi)率并不高，主要原因就是很多產(chǎn)品并不是用戶所需要的，而這時(shí)也沒有開放的第三方幫助其開發(fā)。據(jù)楊景介紹，目前國外的運(yùn)營商中，只有Verizon走在了車聯(lián)網(wǎng)的前列，利用自己的產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)鏈優(yōu)勢，聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商，圍繞物流公司車輛管理問題提供完整的解決方案，這正是開放平臺(tái)帶來的好處。

敢于吃螃蟹的人

雖然物聯(lián)網(wǎng)尚遠(yuǎn)，但已有車廠或汽車電子公司走在了前列。“我們自己希望掌握核心或先進(jìn)技術(shù)，現(xiàn)在我們很多產(chǎn)品都是在模仿，導(dǎo)致了我們產(chǎn)業(yè)發(fā)展受限。”長安汽車工程研究總院先期技術(shù)研究中心總工程師黎予生表示。該中心主要目的是進(jìn)行先期概念性產(chǎn)品的設(shè)計(jì)或驗(yàn)證工作，這也是全國為數(shù)不多的先期實(shí)驗(yàn)室之一。長安今年規(guī)劃80名左右工程師到崗，2015年將達(dá)到500人規(guī)模。

目前，搭載In Call系統(tǒng)的長安銳翔已交付使用，但黎予生強(qiáng)調(diào)，還有很多后臺(tái)服務(wù)將陸續(xù)推出，比如主動(dòng)安全技術(shù)，就是現(xiàn)在可以和車聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合的最佳服務(wù)。雖然目前前碰撞預(yù)警、車輛偏離預(yù)警、全速自動(dòng)巡航等技術(shù)，國外都已經(jīng)商用，但由于車道線、復(fù)雜度等不同，國外技術(shù)不可能直接拿過來使用，黎予生透露目前長安主要做的工作就是高層控制邏輯的本地化修改。

德賽西威，作為中國汽車電子行業(yè)的老牌大廠，也在積極部署著未來。一方面，公司加大前裝市場的研發(fā)力度，推出了自主的Telematics產(chǎn)品，此外，在儀表盤和空調(diào)控制上，也推出了相應(yīng)的產(chǎn)品。德賽西威汽車電子事業(yè)部技術(shù)中心總經(jīng)理段擁政表示，公司一直在同國外的半導(dǎo)體公司合作，包括ST、TI、富士通等公司，2011年公司與TI建立聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，更是將公司研發(fā)帶入新的高度。

一般情況下，前裝市場產(chǎn)品更迭頻率為一至兩年，并不能滿足半導(dǎo)體技術(shù)的更新，因此在2010年，德賽西威重歸后裝市場，利用4S店和車廠等渠道，主打高端市場。“我們進(jìn)軍后裝市場主要是為前裝市場的產(chǎn)品做嘗試和驗(yàn)證，；另外就是利于品牌推廣。”段擁政表示，德賽西威不光是開拓更多的市場，還朝著基礎(chǔ)電子供應(yīng)鏈上游移動(dòng)，但其并沒有透露具體是哪條產(chǎn)品線。

成都電子科技大學(xué)嵌入式軟件工程中心主任羅蕾則是另一批一直服務(wù)于中國汽車電子的人群，成都電子科大承擔(dān)了核高基汽車電子車控操作系統(tǒng)的重大專項(xiàng)，而羅蕾作為項(xiàng)目帶頭人，一直奔波于幾大車企，分別約談合作方式與內(nèi)容。“現(xiàn)在我國沒有Tier1廠家，因此所有的合作都只能通過整車廠的溝通，這樣也限制了中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。”但她同時(shí)表示，“現(xiàn)在中國整車廠太多，需要收縮整合，再由大車廠做資源牽頭，扶植Tier1或者創(chuàng)造適合Tier1發(fā)展的環(huán)境。”

但羅蕾也表示，嵌入式軟件商業(yè)模式至今仍處于探討中，包括QNX，Windriver等公司相繼被收購，市場并不像大家想象的那么好做?，F(xiàn)在除了外包、系統(tǒng)集成和專業(yè)軟件之外，基礎(chǔ)軟件公司空間較小，但同時(shí)軟件還是不可或缺的，“軟件如何同服務(wù)，同ECU等硬件，同產(chǎn)業(yè)應(yīng)用相結(jié)合需要大家不斷地探索，形成健康的商業(yè)模式。”

“盡管這是產(chǎn)業(yè)鏈中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，但通過軟件賺大錢是不太現(xiàn)實(shí)的。”羅蕾調(diào)侃道。