盡管依然存在著質(zhì)疑與爭論，但電動汽車作為中國汽車工業(yè)未來發(fā)展主導(dǎo)方向，已經(jīng)隨著產(chǎn)品技術(shù)的不斷成熟與示范推廣的日益深化，得到了政府、企業(yè)與社會的最終認(rèn)同。然而，好不容易走出紛爭迷茫的中國電動汽車，卻不得不立即開始思考另一個嚴(yán)峻的問題自己還有多少時間？

在近日舉行的電動汽車科技座談會上，幾乎來自這個行業(yè)內(nèi)的所有人都認(rèn)定了一個事實(shí)：2013年，針對中國的電動汽車市場，外國車企將上演一出蓄謀已久的“十月圍城”。

只剩兩年時間

如果從2001年國家863電動汽車重大專項(xiàng)的啟動算起，中國的電動汽車已經(jīng)走過了十年的歷程。在這十年里，電動汽車從最初的天方夜譚，一步步成為今天日益為人們所了解、關(guān)注與盼望的綠色夢想。

只是，抱有這種夢想的并不只有中國人，并且對方走得更遠(yuǎn)，也更快。

據(jù)德國最近推出的一份電動汽車報(bào)告指出，2013年和2015年是德國電動汽車走向市場的高峰期。美國電動汽車市場預(yù)計(jì)今年已經(jīng)達(dá)到兩萬輛左右，2012年則有望達(dá)到十萬輛的產(chǎn)量。2013年至2015年間，歐美汽車企業(yè)在電動汽車及其市場化方面，將實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍。

實(shí)際上近年來，為了爭奪中國電動汽車市場，跨國汽車企業(yè)早已經(jīng)開始了在華布局與規(guī)劃：日產(chǎn)聆風(fēng)已經(jīng)在武漢、廣州進(jìn)行初步測試，并計(jì)劃在旗下自主品牌上采用聆風(fēng)相關(guān)技術(shù)；繼廣州車展亮相后，通用汽車已經(jīng)在華開售增程式電動汽車沃藍(lán)達(dá)；豐田或?qū)⒂?014—2015年在天津生產(chǎn)10萬輛混合動力版花冠；從2015年開始，一汽大眾將逐步國產(chǎn)奧迪全系電動車型。

對此，中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長、秘書長付于武表示，當(dāng)前我國電動汽車的發(fā)展處于一個十分關(guān)鍵的歷史時期，“一方面經(jīng)過兩個五年計(jì)劃和兩年多的示范推廣，中國電動汽車行業(yè)取得了令人振奮的科技成果，電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展開始逐漸起步；另一方面，國際電動汽車產(chǎn)業(yè)開始明顯的加速，國際汽車巨頭電動汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的步伐不斷的加快，這使得中國電動汽車自主創(chuàng)新和自主發(fā)展所面臨的國際競爭壓力劇增”。

簡言之，如果2013年真是道必須翻過的坎，留給中國車企鍛煉腿腳的時間，只剩兩年。

10萬與4000

“直到現(xiàn)在，一汽也沒有一款新能源汽車是按照年產(chǎn)十萬量設(shè)計(jì)的，這樣的車是變不成商品的。”一汽股份有限公司技術(shù)中心主任李駿在座談會上直言不諱地表示。而與他一樣提到10萬這個數(shù)字的，還有比亞迪汽車總裁王傳福 、吉利控股集團(tuán)副總裁趙福全、東風(fēng)汽車公司新能源汽車事業(yè)平臺總監(jiān)黃兆勤和長安汽車北京研究院總工汪正勝。

10萬，既針對著電動汽車市場化所需的規(guī)模量級，也針對著目前寥寥4000輛示范運(yùn)營的純電動汽車。

“2014或2015年，如果有幾個世界級的汽車廠商突然拿著量產(chǎn)的電動汽車進(jìn)入中國，這時候我們該怎么辦？”在李駿看來，量產(chǎn)車型的開發(fā)、生產(chǎn)技術(shù)不能突破，中國的電動汽車只能算是“在睡覺和做夢”。

趙福全也認(rèn)為，如若現(xiàn)在依舊繼續(xù)停滯在無意義的爭論上而不采取切實(shí)行動，中國所謂世界新能源汽車大國的地位便是虛的，而且很快就會被人超越。因?yàn)?ldquo;外企只是沒有發(fā)力，核心的東西還是掌握在人家的手里”。

那么如何盡早實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)？汽車企業(yè)們首先希望繼續(xù)推動和擴(kuò)大示范運(yùn)行的規(guī)模范圍。他們表示，從企業(yè)的角度看，量產(chǎn)和商品化是作為企業(yè)必需的基本功，但是新能源汽車畢竟還是一個新興產(chǎn)業(yè)，還需要政府創(chuàng)造一個好的政策環(huán)境。

南車時代電動汽車股份有限公司技術(shù)總監(jiān)劉凌表示，示范城市的補(bǔ)貼必須要持續(xù)，這是中國電動汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)的必要條件。此外，他建議對非示范城市也應(yīng)當(dāng)給予財(cái)稅政策的減免，使得未納入試點(diǎn)地區(qū)的城市同樣享受一定的優(yōu)惠政策，從而推動電動汽車市場的進(jìn)一步擴(kuò)展。

此外，車企代表還認(rèn)為，要重視基礎(chǔ)技術(shù)的研究，形成一個企業(yè)和科研院校各司其職、良性互動的合理格局。呼吁國家多建立行業(yè)共性技術(shù)研究平臺，或者牽頭組織企業(yè)建立技術(shù)合作的聯(lián)盟，以減少資源的重復(fù)浪費(fèi)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展和提高。

1%定成敗

在兩年的時間里，實(shí)現(xiàn)由若干城市的示范運(yùn)行到上萬輛級商品入市的產(chǎn)業(yè)化跨越，聽起來像是不可能完成的任務(wù)。但中國市場的特殊性，決定了除政府意志、企業(yè)決心與輿論環(huán)境等積極因素之外，龐大的市場規(guī)模本身就是造就奇跡的溫床。

一般來說，從商品數(shù)量上看，一項(xiàng)新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化門檻最困難的階段是0%到1%之間。與會代表指出，按照中國汽車1800萬輛的規(guī)模，1%是18萬輛，這種規(guī)模足以保證一種車型達(dá)到成熟。而當(dāng)全世界6千萬輛汽車中有60萬輛電動汽車時，就意味著電動汽車已經(jīng)成熟和產(chǎn)業(yè)化了。突破了最難的1%之后，再達(dá)到10%的便用不了多長時間。

當(dāng)然，即便是1%的份額，時間的窘迫加上產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)的比較薄弱，也足夠中國汽車企業(yè)拿出全力予以應(yīng)對的。對此，科技部表示將進(jìn)一步開拓更多適合電動汽車的應(yīng)用領(lǐng)域。比如，在下一步的示范推廣工作中，汽車租賃和城市物流，都將成為各試點(diǎn)城市著重探索的領(lǐng)域。

對于“十二五”電動汽車發(fā)展面臨的嚴(yán)峻形勢，科技部等在確認(rèn)政府將繼續(xù)堅(jiān)定不移給予支持的同時，強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)須致力精細(xì)化，企業(yè)主體作用要得到加強(qiáng)與提升，同時加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)體系的建立和完善。精細(xì)化是產(chǎn)業(yè)走向升級和成熟的標(biāo)志與途徑。與會代表一致表示，過去科研的重點(diǎn)是放在關(guān)鍵核心上，但隨著對電動汽車研究的深入，過去認(rèn)為是關(guān)鍵核心的東西常常不再是關(guān)鍵核心，而原來沒有考慮的東西卻變成了關(guān)鍵核心。而在這個時候誰不注意細(xì)節(jié)，誰就占領(lǐng)不了市場。另一方面，作為企業(yè)走向市場的重要環(huán)節(jié)，產(chǎn)業(yè)鏈的形成必須是企業(yè)來牽頭。企業(yè)在其中的主體作用不光體現(xiàn)在投入、組織研發(fā)和應(yīng)用，更應(yīng)該成為決策的中心，負(fù)責(zé)技術(shù)創(chuàng)新決策、技術(shù)創(chuàng)新投入、創(chuàng)新研發(fā)組織和應(yīng)用推廣。在標(biāo)準(zhǔn)方面，通信協(xié)議也是“十二五”期間的重要工作之一。