擺在純電動車面前的最大挑戰(zhàn)，除了價格過高，基礎措施的缺失是亟需解決的，尤其是在私人純電動車市場。私人購車之后的充電措施，則需要政府、車企以及能源企業(yè)更多的智慧。

最近幾天，逐步脫離熱炒的新能源汽車，隨著比亞迪與上汽集團兩個動作，再度將外界的關注拉回。

11月4日，比亞迪推出了新舉措，針對出租車及公交大巴市場推出“零元購車·零成本·零排放”解決方案，牽手金融行業(yè)，試圖打破電動車的銷售瓶頸，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的新模式。

與之相隔一天，國內(nèi)另一汽車龍頭上汽集團，也推出了旗下最新的新能源產(chǎn)品榮威E50。與比亞迪不一樣，上汽集團將重點選擇在了“小車”身上，試圖通過價格、時尚等因素，挖掘私人消費市場，實現(xiàn)電動車產(chǎn)業(yè)化的另一模式。

其實，無論選擇“大車”或者是“小車”作為突破方向，兩者均釋放出了積極的信號。

從技術路線看，兩者都選擇了十分實際的方向，比亞迪選擇了大型公交作為對象，而上汽集團推出的榮威E50屬于A00級小車，與比亞迪的大型公交車鮮明對比。這“一大一小”，是市場認為開發(fā)電動車最為合適的車型。其中大型公交車由于體型原因，可以轉(zhuǎn)載大量電池，并且路線固定，可以估算電池容量。而小車由于自身體積較小，符合中短里程的城市用車需求。

再者，兩大企業(yè)的動作說明了國內(nèi)車企正在積極探索電動車產(chǎn)業(yè)化的路徑，并按照各自的規(guī)劃在有條不紊的實施。

目前，在公交體系推廣純電動車有著積極的意義，畢竟，現(xiàn)在城市的尾氣污染一大部分來自于公交車。但是，純電動車在公交體系推廣的過程中，過高的售價是最大的攔路虎，牽手金融結(jié)構(gòu)之后，可以降低了公交企業(yè)的采購門檻，促進電動公交車的使用。比如，比亞迪的純電動客車K9市場售價200萬元，減去政府補貼后100萬元，這相對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機客車的售價依然高出一大截。如沒有相關金融方案，這些車型對企業(yè)基本沒有任何吸引力。

如果將時間拉長，也可以看出，比亞迪通過E6在深圳試水出租車市場，再到本次試水電動大巴，比亞迪正通過多點開花，尋找符合自身發(fā)展的合適方案。

然而，從上汽的角度出發(fā)，小電動車由于成本較低，售價也將大幅下降，本次榮威E50的售價為23.49萬元，按照中央與地方的補貼，部分市場可以優(yōu)惠高達10萬元，這樣就意味著售價僅13萬元左右。這個價格雖然相對于同級別的車還是貴了些，但相對于E6高達三十多萬元的售價，已經(jīng)進入了部分消費者可以接受的程度。

從長遠來看，電動車確實沒有進入高速發(fā)展階段，也沒有這種客觀環(huán)境促使其快速發(fā)展。按照部分專家的時間表，2009年至2015年純電動車尚處于培育期，2015年至2025年處于成長期，2025年至2040年才屬于高速發(fā)展期。

如果按照這個時間表，電動車要想達到普及層面，還需要近30年的發(fā)展。這從今年國家發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(20122020年)的通知》中也可以看出，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛;到2020年純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。

不過，從現(xiàn)在情況來看，擺在純電動車面前的最大挑戰(zhàn)，除了價格過高，基礎措施的缺失是亟需解決的，尤其是在私人純電動車市場。因為在公交或者出租車領域，可以通過建立集中的充電站，在車輛休息室完成充電。但是，如何滿足私人購車之后的充電措施，則需要政府、車企以及能源企業(yè)更多的智慧。