日前，在第二屆中國國際新能源汽車論壇上，中國工程院院士、世界電動車協(xié)會創(chuàng)始主席陳清泉表示，就目前情況來看，磷酸鐵鋰可以做出高性能動力電池，但核心材料技術仍掌握在日本企業(yè)手中。不過，當前電動汽車發(fā)展的最大瓶頸并不是動力電池技術，而在于電網(wǎng)、整車廠和電池廠的合作。

核心材料技術缺乏

陳清泉表示，當前動力鋰離子電池技術日本領先，韓國產(chǎn)值最大，中國產(chǎn)能最大，核心材料技術依然在日本手中。

鋰離子電池由正極、負極、隔膜和電解液四個部分組成。陳清泉表示，這四個核心材料占全部成本的65%-70%，這些核心材料的全球最大生產(chǎn)商幾乎都是日本企業(yè)。電池成品方面盡管韓國領先，但韓國知識經(jīng)濟部和業(yè)界表示，其電池核心材料的國產(chǎn)化率只有30%左右。

當前，動力電池廠商除生產(chǎn)動力電池外，大多還生產(chǎn)其他普通電池。業(yè)內(nèi)人士表示，以三星SDI和LG化學為首的韓國企業(yè)，繼手機、筆記本電腦小型電池市場后，在汽車電池成品領域開始領先。陳清泉認為，美國A123公司的破產(chǎn)除了其自身發(fā)展太快、技術研發(fā)不夠扎實，一個重要原因就是產(chǎn)品太單一。在電動汽車市場尚未完全發(fā)展起來的背景下，這種模式難以經(jīng)受市場的考驗。

動力電池的材料選擇上，陳清泉認為，錳酸鋰主要適合電動自行車等，而磷酸鐵鋰適合高性能動力電池，應堅持下去。

目前我國在動力電池研發(fā)、制造和使用方面積累了不少經(jīng)驗，但在后續(xù)回收利用方面，我國仍處于初級階段。國家電網(wǎng)北京電力科學研究院電源技術中心副主任李香龍表示，當電量減退至原來的75%時電池需退運，這大概可以用四年左右。之后還有多少壽命目前正在研究測試。

電網(wǎng)車企合作是關鍵

不過，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進程中，電池技術并不是當前最大的阻礙。業(yè)內(nèi)人士認為，電網(wǎng)基礎設施建設，以及其與整車廠商合作，形成良好的運營模式，才能促進市場化推廣。

面對電動汽車私人購買市場的“破冰難”，有整車廠商認為，基礎設施、補貼政策和續(xù)駛里程是主要阻礙。上海汽車集團股份有限公司新能源汽車事業(yè)部總工程師凌天鈞表示，基礎設施不健全，續(xù)駛里程尚無法替代傳統(tǒng)燃油車是影響的主要因素。此外，私人購買補貼政策在2012年底結(jié)束，至今沒有新的補貼政策出臺，導致公司新能源汽車有訂單但不提車。

電池技術方面，陳清泉認為，電池技術今年會有一定程度突破。電動汽車的發(fā)展不能僅依賴于電池價格下降，要挖掘電池的利用價值，完善基礎設施和商業(yè)模式。要充分發(fā)揮電池的附加價值，需要電網(wǎng)的合作。

歐瑞基金投資總監(jiān)葛原則認為，動力電池已實現(xiàn)量產(chǎn)，推進最快的環(huán)節(jié)，基礎設施和整車環(huán)節(jié)存在較多問題。市場過多糾結(jié)是“雞生蛋”還是“蛋生雞”這個問題?；A設施建設如果能夠放開，進行市場化運作，市場推進將更經(jīng)濟有效。

此外，普天新能源有限責任公司副總經(jīng)理傅毅表示，能源供給僅是電網(wǎng)的基礎服務，移動物聯(lián)網(wǎng)、電池體檢維保等電網(wǎng)都可以做。