不論整車廠愿不愿意承認，互聯(lián)網(wǎng)對汽車行業(yè)的侵蝕將越來越嚴重。在新一輪的產(chǎn)品開發(fā)周期中，車載智能系統(tǒng)已經(jīng)被很多整車廠提到比較重要的位置。

6月5日，在以“車聯(lián)網(wǎng)時代車機于手機的協(xié)同”為主題的“T行神州”論壇廣州站上，整車廠和車載應用產(chǎn)品開發(fā)商的觀念碰擦出了火花。整車廠普遍認為：自己對車載系統(tǒng)上的核心應用開發(fā)應該擁有絕對的主導權(quán)。而產(chǎn)品開發(fā)商們則對此抱怨不停，認為主機廠思維保守，不符合互聯(lián)網(wǎng)精神，開發(fā)的應用不重視用戶體驗，設計粗糙。

那么，車載系統(tǒng)究竟應該走向何方?開放or保守?是個問題。

保守的整車廠

和智能手機的生態(tài)環(huán)境一樣，車載系統(tǒng)也存在開源和閉源之爭。從目前的情況來看，整車廠在車載系統(tǒng)領域的開發(fā)依舊傾向于保守，大部分車廠依舊選擇閉合的路徑，少部分號稱開放的先行者也只是實際意義上的“半開放模式”。

在接受車云網(wǎng)專訪時，廣汽研究院首席專業(yè)總師黃少堂表示：目前廣汽不會考慮向第三方開發(fā)者開放API和SDK，涉及到車輛本身的應用程序都將全部由廣汽自己開發(fā)。而一些不涉及到車輛核心數(shù)據(jù)的，例如微博和網(wǎng)絡收音機之類應用，則會給出相應的報酬，讓第三方開發(fā)。開發(fā)者需要基于廣汽車型需要的車載場景對原本使用在手機上的應用程序進行修改，而后搬上車載系統(tǒng)。

雖然在廣汽研究院研發(fā)的一體機上，已經(jīng)實現(xiàn)的功能包括短信、微博、實時路況、網(wǎng)絡收音機、股票行情等等。但是與此同時，兩個主要問題也暴露出來：產(chǎn)品種類很少、產(chǎn)品定制性較低。應用程序始終不能突破新聞、導航等幾個大類，并且股票這樣的應該在車機上能起多大作用也要打個大大的問號。

廣汽的做法代表了目前部分整車廠的思維，這是一種典型的“半開放模式”。這種模式帶來的最大問題就是產(chǎn)品的豐富性受到制約，并且用戶體驗不好。

采用這種模式的還有通用。從1995年沒有總線網(wǎng)絡時代開發(fā)的安吉星緊急救援產(chǎn)品，到現(xiàn)在雪佛蘭上搭載的Mylink和新凱越的Voicelink系統(tǒng)。通用不斷完善著自己的產(chǎn)品線，但是卻始終沒能大膽的跨出下一步——開放API和SDK。

通用希望所有應用程序都基于自己的車機開發(fā)，并且由自己來開發(fā)，并最終形成一個類似蘋果應用商店的模式。但現(xiàn)在來看，車機和手機的生產(chǎn)周期差異制約了通用的計劃。據(jù)上海通用車載系統(tǒng)開發(fā)合作伙伴——車音網(wǎng)公司副總裁陸凌濤介紹：通用目前只針對局部深度合作伙伴開放API和SDK，并且這部分開發(fā)者也需要按照通用要求的模式去開發(fā)產(chǎn)品。不過，作為非常傳統(tǒng)的汽車制造商，通用的步子雖然有點小，但終歸是開始邁步了。通用汽車人機交互系統(tǒng)研究員王培也向車云表示：通用會把步子邁的再大些。

另外，寶馬的Connected Drive也采用“半開放模式”，例如豆瓣電影、百度音樂等應用程序，都是由第三方基于寶馬提供的SDK開發(fā)。

相比“半開放模式”來說，還有更保守的做法——完全閉合模式：直接將第三方開發(fā)的車載系統(tǒng)嵌入車輛本身，而這套系統(tǒng)很有可能僅僅是一部沒有針對車輛使用場景單獨研發(fā)的安卓Pad。這些到現(xiàn)在還認為車載系統(tǒng)不重要的廠家，終歸會要為今天的裹足不前買單。

互斥的基因

造成整車廠在車載互聯(lián)領域思維趨向保守的最關(guān)鍵問題在于：企業(yè)基因不同。車廠做制造起家，互聯(lián)網(wǎng)則做產(chǎn)品和服務起家;車廠在銷售完成時就已經(jīng)實現(xiàn)了利潤，互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品則在用戶使用的那一刻才剛剛準備盈利。

高德軟件公司產(chǎn)品經(jīng)理胡小燕對此頗有感慨，她說了這樣一個例子：通用想在車機上加入“大眾點評App”。這時候就會存在分歧：通用想直接把大眾點評的數(shù)據(jù)來拿，自己基于車機開發(fā)一個大眾點評車機版。但是大眾點評則希望通用開放車輛相關(guān)數(shù)據(jù)，而后基于車輛數(shù)據(jù)自己開發(fā)，這二者比較來看，無疑大眾點評本身開發(fā)的產(chǎn)品會更加重視用戶體驗，因為這是其始終在做的事情。

胡小燕介紹：目前有很多整車廠希望和高德合作，但是高德遇到的問題就是“大眾點評式”問題。思維模式的不同是導致這一問題的根源，高德現(xiàn)在正在做著教化車廠的工作，車廠應該更重視用戶體驗。

另外，導致車廠保守的原因還有兩個方面，一是覺得沒有必要現(xiàn)在做，二是沒有做好跟上互聯(lián)網(wǎng)腳步的準備。

東風裕隆公司信息處經(jīng)理許意程表示：站在一個整車廠的角度，裕隆每每“想的太多”?；ヂ?lián)網(wǎng)和智能手機的產(chǎn)品太豐富，對車廠來說，汽車的主體是要留在車輛本身內(nèi)部，還是跟著互聯(lián)網(wǎng)這么豐富的環(huán)境往前走，是個極大的問題。

裕隆雖然選擇了后者，但卻受到很多同行的質(zhì)疑。這樣的境遇和2008年上汽開始研發(fā)“inkaNet”系統(tǒng)時如出一轍。到底該不該在現(xiàn)階段的市場條件下為車載系統(tǒng)大費周章?以及消費者會不會為此買單成為引來質(zhì)疑的主要原因。

螃蟹到底該怎么吃?

作為目前唯一一家開放API的整車廠，福特在這個領域走得比較超前。今年一月，福特首先宣布開放Applink API和SDK軟件開發(fā)工具包。所有第三方開發(fā)者都可以下載并基于車輛場景開發(fā)應用程序，在福特審核通過之后便可以用在車機上。

福特Applink亞太區(qū)負責人夏一平在接受車云采訪時曾經(jīng)表示：可以把Applink看做一個應用，而后再用這個應用去link其他的應用。

這時候就出現(xiàn)了問題。按照陸凌濤的說法：福特現(xiàn)在的思路還并不清晰。到底是依托于自己的平臺，還是依托于完全開放的平臺?答案應該是后者，而福特現(xiàn)在做的依舊是前者。這就好比一個“超市”，用戶要進來，必須先進超市的大門，而后再在超市內(nèi)開專柜，Applink現(xiàn)在就是那道超市門。而真正開放的模式應該是一個“商店”，里面有很多專柜，Applink只是其中一家店。這兩者有本質(zhì)的區(qū)別。

不過，福特能率先開放已實屬意識超前。前不久，福特宣布很快將把Applink API和SDK軟件開發(fā)包在亞太區(qū)域開放給第三方開發(fā)者。

終極目標：多屏互動

“映射模式”是現(xiàn)在很大一部分車載系統(tǒng)所采用的方式，這種模式以手機為核心，在通過USB或藍牙等方式連接后，將手機的功能“投射”到車機上。

但這種模式只是過渡階段，車載系統(tǒng)的最終目標是實現(xiàn)“多屏互動”，可以稱為“多屏統(tǒng)一”。字面理解就是實現(xiàn)車機上的顯示屏，手機顯示屏，Pad顯示屏的統(tǒng)一。

“多屏互動”是真正意義上的手機和車機的協(xié)同。車機不僅僅是“映射模式”下充當?shù)囊粔K顯示屏，而是一個完整的系統(tǒng)，手機和車機應當只做ID健全層面上的操作。當手機于車機連接時，車機就開始對手機的信息庫和用戶使用習慣數(shù)據(jù)進行甄別。

例如，用戶將手機連接上車機之后，便可以在不需要再次輸入密碼的情況下從車機上登錄微博應用，而車機上的微博程序可能是語音提示的，這又涉及到車廠向開發(fā)者提供標準接口的問題。但多屏互動將是大勢所趨，就像蘋果icloud一樣，在用戶使用習慣和空間會發(fā)生變化的前提下，大大改善用戶體驗。

關(guān)于多屏互動是未來發(fā)展趨勢這一點，微軟汽車行業(yè)與物聯(lián)網(wǎng)首席架構(gòu)師王強也持有相同觀點：多屏互動首先要求數(shù)據(jù)的一致，例如前一天在手機上看的導航線路，第二天在車機上也能顯示出來，而數(shù)據(jù)的一致則需要云端的信息共享和邏輯的共享。整車廠在這方面還有很長的路要走。

車廠固化的思維模式是時候改變了。誰裹足不前都將面臨巨大危機，瞅瞅諾基亞和蘋果的境遇吧。