近期，有關(guān)電動車的多則消息接踵而至，挑逗了對此早已不敏感的業(yè)界神經(jīng)。

打頭陣的是特斯拉。盡管面臨商標(biāo)被搶注等麻煩，這家風(fēng)頭正勁的美國公司絲毫不掩飾其進(jìn)軍中國市場的決心，位于北京CBD附近的首家體驗(yàn)店已是萬事俱備，引得各路媒體競相探訪。而一向熱衷于發(fā)展電動車的寶馬于上周在北京首發(fā)了純電動車型i3，這款增程式電動車的銷售將在明年啟動，柳傳志將會是它的首位中國車主。

同時(shí)，許久沒有動靜的騰勢與三大經(jīng)銷商集團(tuán)簽約，渠道布局鳴鑼起鼓。作為戴姆勒和比亞迪的合作結(jié)晶，騰勢是中國未來最有希望走高端路線的電動車品牌，其商業(yè)化路徑備受關(guān)注。

可見，盡管屬于電動車的瘋狂日子已經(jīng)過去，無論是在美國、歐洲還是中國，許多企業(yè)對電動汽車的探索熱情仍未減退，甚至愈演愈烈。反觀國內(nèi)車企，這股熱情的背后，究竟是企業(yè)的長遠(yuǎn)戰(zhàn)略，是政策和政績的壓力，還是短期的投機(jī)行為，明眼人一看便知。

從最初的純電動到插電式混動，再到單純的混合動力，近些年中國的新能源路徑可謂曲折迂回，而多數(shù)企業(yè)均處在盲目跟風(fēng)的狀態(tài)?？吹?strong>比亞迪因F3DM得到了巴菲特的投資，便爭相推出插電式混動車型，各項(xiàng)技術(shù)參數(shù)并不落下風(fēng)，卻經(jīng)常是在車展上亮個(gè)相便銷聲匿跡了，運(yùn)氣好的最多能爭取到地方政府象征性的采購訂單。看到普銳斯銷量走高，便又開始轉(zhuǎn)投混動陣營，東拼西湊的車型注定鮮有人買單。最具代表性的是一些合資自主品牌，一上來便揚(yáng)言推出電動車，似乎電動車研發(fā)成了天底下最容易的事情，讓人不得不徒生荒謬之感。

說到這兒，這些合資自主品牌定會暗暗叫苦：沒辦法，誰讓政策是這么規(guī)定的呢?政府把研發(fā)新能源汽車作為創(chuàng)立品牌的敲門磚，誰能不從?于是許多企業(yè)在電動車開發(fā)上開始“陽奉陰違”，說一套做一套，造就了當(dāng)今中國電動車行業(yè)虛幻的繁華。

事實(shí)上，我們不得不說，國內(nèi)電動車發(fā)展之所以會產(chǎn)生“泡沫”，部分源于企業(yè)“定力”不足，誠意不夠，更大一部分，則是由電動車政策的不完善導(dǎo)致的。

一年前，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2012-2020)》千呼萬喚始出來，謀劃在三年內(nèi)達(dá)成50萬輛的電動車銷量目標(biāo)。然而一年過去，這一目標(biāo)只完成了不到3%。據(jù)科技部部長萬鋼(點(diǎn)擊查看最新人物消息) 在今年兩會期間的發(fā)言，2012年中國只賣出了11375輛純電動汽車;而在這一萬多銷量中，有80%以上來自公共交通系統(tǒng)的采購，相比2012年全國1930萬的汽車總銷量，幾乎可以忽略不計(jì)。

橫向來看，中、美是全球最熱衷于發(fā)展電動車事業(yè)的兩個(gè)國家，中國的新能源汽車戰(zhàn)略很大程度上借鑒了美國模式，發(fā)展軌跡也頗為相似。出于對能源安全和碳排放問題的擔(dān)憂，美國人炒熱了電動車概念，說服政府為每輛車發(fā)放7500美元的補(bǔ)貼，但卻率先受困于技術(shù)的瓶頸和商業(yè)化的尷尬。今年上半年，奧巴馬公開承認(rèn)，100萬輛的銷量目標(biāo)無法實(shí)現(xiàn)，美國的電動車戰(zhàn)略宣告失敗。

前浪已經(jīng)倒在沙灘上，后浪該怎么辦?這是整個(gè)業(yè)界都在反思的問題。相比于美國，中國發(fā)展電動車的緊迫性更強(qiáng)，難度更大，基礎(chǔ)更薄弱，理想與現(xiàn)實(shí)的矛盾更突出。如何在堅(jiān)守路線的同時(shí)防止頭腦過熱，分寸的拿捏將更加考驗(yàn)決策部門和從業(yè)者的智慧。

節(jié)能與新能源車補(bǔ)貼的發(fā)放已中斷八個(gè)月，此時(shí)正是中國電動車發(fā)展的臨界點(diǎn)，未來的路應(yīng)該怎么走，必須細(xì)細(xì)思量。在筆者看來，未來電動車的發(fā)展必須遵循行業(yè)發(fā)展的一般規(guī)律，回歸本源，返璞歸真。從政策的角度來說，首先，公共交通領(lǐng)域的財(cái)政支持不能放松，電動出租車必須作為下一步推廣的重點(diǎn)，推廣范圍不應(yīng)局限于重點(diǎn)城市和大城市，可嘗試進(jìn)入二線城市。同時(shí)，這一過程中必須警惕各種形式的地方保護(hù)主義，為電動車的商業(yè)化提供最大限度的通力支持。其次，對各種發(fā)展模式持開放態(tài)度，鼓勵(lì)企業(yè)根據(jù)市場變化自主創(chuàng)新，政府無須過多限制和干涉。最后，切忌盲目鼓勵(lì)電動車項(xiàng)目“大干快上”，造成資源浪費(fèi)，例如合資自主品牌需首先發(fā)展電動車的滑稽規(guī)定，無疑將造成社會資源的極大浪費(fèi)，對整個(gè)行業(yè)的有序發(fā)展不利。

作為企業(yè)來講，更需對發(fā)展電動車有進(jìn)一步清醒的認(rèn)識。作為前瞻性技術(shù)路線的一種，電動車方面的技術(shù)儲備不可放棄，但大規(guī)模的商業(yè)化和面向私人銷售仍需十分謹(jǐn)慎，因?yàn)閷?shí)踐表明，那將是一個(gè)漫長的過程。

君不見特斯拉的風(fēng)光背后，是“加州三劍客”去其二的尷尬，CODA破產(chǎn)，F(xiàn)isker奄奄一息。同樣，中國的電動車行業(yè)也即將進(jìn)入大浪淘沙的階段，“全民電動”的時(shí)代已經(jīng)過去，只有撇去浮沫，回歸汽車本身，回歸電動車本身，這一行業(yè)才能真正迎來新生。