“國務院已經正式批復新一輪的新能源汽車示范推廣方案，四部委正在制定實施細則，并將盡快正式啟動。”9月7日，科技部部長萬鋼在2013中國汽車產業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上的發(fā)言，讓處于政策補貼真空期九個月之久的中國電動車看到了“曙光”。

萬鋼的講話不僅意味著新一輪的新能源汽車示范推廣即將啟動，國家補貼政策持續(xù)支持，而且為新能源下一步的發(fā)展定了調子，“新一輪的國家支持政策目標是激發(fā)企業(yè)技術創(chuàng)新和地方推動市場的積極性，促進我國新能源汽車順利的走向成熟。”

“最快這個月就出來了。”一位參加天津論壇的權威人士告訴記者，“補貼期限是2013年-2016年。”

據了解，新一輪補貼政策的內容主要有：以試點城市為核心，設立試點區(qū)域，擴大輻射范圍，加速區(qū)域電動汽車推廣;改善原有財政資金補貼方式，加快資金補貼落實力度;混合動力客車將向全國推廣;對充電站的建設進行財政支持。

值得注意的是，直接補貼到企業(yè)是新一輪補貼政策最大的變化。原來的補貼方式是根據有多少示范城市，車賣到示范城市里有多少輛，把錢給了示范城市，再由示范城市補給車企，這樣的問題是不夠直接，而且限定了范圍。

“下一步只要車企賣了新能源車，錢直接補貼給車企，而且有可能企業(yè)的新能源車賣到示范城市以外的地方也可以得到補貼，這樣做的目的就是擴大企業(yè)新能源汽車的銷量，從而進一步降低成本。”上述權威人士告訴記者。

當然，新政對示范城市也有鼓勵和補貼，目的是讓示范城市在商業(yè)環(huán)境、基礎設施方面更積極。所以，新一輪的補貼政策會兩條腿走路：一是鼓勵企業(yè)去做量，二是鼓勵有條件的城市去創(chuàng)造更多的條件。

權威數據顯示，截止到2012年底，中央財政累計安排補貼資金88億元，25個示范城市推廣各類節(jié)能與新能源汽車27432輛，截至2013年3月示范推廣的數量達到3.98萬輛，截至今年7月底，全國新能源汽車的產量達到4.78萬輛。

“為了防止地方保護，下一步只要作為示范城市，就要保證一定比例的非本地產的新能源車型，新政同時會對示范城市設定一定的門檻，未來達到這個要求的城市才有資格申請成為示范城市。”上述人士進一步表示。

除了直接補貼企業(yè)、鼓勵做量之外，新政將對充電設施進行補貼，也是一大亮點，此前中央財政并不直接補貼基礎設施建設。

“推廣要以城市為載體，在這很大程度上是跟基礎設施和使用環(huán)境有關系，不是光賣車的問題，所以它要依托城市，的確會對基礎設施進行補貼，但是什么方式還得再研究，因為這畢竟和汽車不一樣，這是基礎設施。”上述人士告訴記者。

據了解，新政會對示范城市充電基礎設施建設數量、區(qū)域、投入以及市場環(huán)境的營造提出一定的要求。其中充電設施的建設，可能是補貼示范城市的一個重要衡量指標。

關于新政，比亞迪戴姆勒新技術有限公司CEO廉玉波告訴記者，“補貼到企業(yè)是我們最大的呼聲，因為只有補貼到企業(yè)，會直接對這個產業(yè)起到拉動的作用，新能源汽車剛剛開始，還需要扶植和保護。”

不過，廉玉波同時表示，補貼已經實施好幾年，目前也沒有形成大批量的生產，最重要的原因是企業(yè)還是要推出適合市場的產品，而比亞迪電動車走的是經濟、實用、環(huán)保、節(jié)能的方向，和特斯拉不是一個方向。

補貼給企業(yè)，這是否是緩解地方保護最好的方法，而地方保護是否是電動車推廣過程中最迫切需要解決的問題?其實，正如比亞迪廉玉波所說，目前中國電動車最為迫切的問題是把“蛋糕”做大。正因如此，更多的競爭者進入是一件好事，而地方政府的積極性也應該充分調動起來。

不僅如此，電動車在中國下一輪的推廣過程中，不僅應該從技術的視角來看，更應該從商業(yè)的視角來看待全局的發(fā)展。在新政的推動下，中國電動車的發(fā)展的確兼顧到商業(yè)模式的創(chuàng)新。

正如國家能源委員會專家咨詢委員會主任張國寶在天津論壇上所言，“推廣新能源汽車不能照搬傳統(tǒng)整車的商業(yè)模式，在電池技術難以在短期內取得突破性進展的情況下，必須重視商業(yè)模式的創(chuàng)新，包括電池有沒有可能從整車價格里扣除出來，由專業(yè)化的公司來經營，采取租賃方式等辦法。”