與純電動汽車相比，混合動力汽車不需要充電，也不需要基礎(chǔ)設(shè)施。但在最近的補貼政策中，混合動力汽車卻遭遇冷遇。在28日舉行的“中國混合動力汽車發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢研討會”上，與會專家呼吁，在新能源汽車和節(jié)能汽車之間，給予混合動力汽車更大的政策補貼，來推動節(jié)能減排。

混合動力可解近渴

今年9月新能源汽車補貼新政中，只保留了對插電式混合動力和純電動汽車的補貼，對常規(guī)混合動力汽車只字未提。而如果參照最新的節(jié)能汽車補貼政策，常規(guī)混合動力車型仍然只能享受3000元的補貼。

對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基昨天指出，“大家不要把混合動力看成是電動車的過渡，而應(yīng)該把它看成是發(fā)動機的升級版，不是什么過渡方案，更不是妥協(xié)。”

目前，國內(nèi)乘用車的平均燃料消耗量為7.38升/100公里，按照要求，到2015年，這一標準需降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。而資料顯示，從2006年到2012年，中國平均每年油耗只降低了1.3%。而此后的7年時間實現(xiàn)平均油耗由7.38升/100公里降至5升/100公里，油耗累計需要降低30%以上，對于大多數(shù)國內(nèi)車企而言，這是一個巨大的挑戰(zhàn)。

葉盛基也表示，要解決能耗問題，無外乎開源和節(jié)流兩種途徑，這兩種途徑并不矛盾，兩者必須并重，其中混合動力就屬于開源和節(jié)流的交叉位置，適用范圍大，應(yīng)用前景廣，是滿足未來嚴苛油耗法規(guī)必然的技術(shù)選擇之一。而電動汽車技術(shù)可能“遠水解不了近渴”。

政策出臺依然兩難

當然，對國內(nèi)企業(yè)來說，眼下發(fā)展混合動力汽車也有自己的顧慮。

清華大學汽車技術(shù)研究院院長宋健向記者表示，目前一輛A級車增加混合動力技術(shù)成本要增加5萬元，而增加的成本并不能覆蓋油耗的減少。因此，對價格比較敏感的A級車目標消費者，或許不會選擇混合動力車。而B級車和C級車的消費者，更側(cè)重駕駛和乘坐感覺，對油耗并不敏感，同樣沒有意愿為新增混合動力技術(shù)買單。因此，他認為，通過補貼把消費者購車增加的成本控制在2萬元內(nèi)，可能會對市場開拓有比較大的助推。

在部分業(yè)內(nèi)人士看來，國家不出臺專門政策的一個可能的理由是，面對目前國內(nèi)企業(yè)在混合動力技術(shù)方面的研發(fā)情況，對混合動力車給予補貼，會使以豐田為代表的跨國車企成為最大贏家。

目前，真正在市場上銷售的仍主要是以豐田為代表的日系車型，如豐田的普銳斯、凱美瑞的尊瑞、雷克薩斯CT200h、雷克薩斯GS450h以及本田的CR-Z等混動車型都已經(jīng)在中國市場銷售，而本土車企一汽、上汽、長安以及江淮的混動汽車還更多處于孕育階段。

關(guān)鍵還是降低成本

對于業(yè)內(nèi)的猜測，葉盛基表示，國家政策會考慮實際情況出臺，并不會存在內(nèi)外差別。他建議，根據(jù)不同混合動力汽車的節(jié)能效果，給予不同的補貼;或者在某些使用環(huán)節(jié)上，如道路通行費方面給予適當優(yōu)惠。而對于中國企業(yè)來說，長安新能源總經(jīng)理任勇說出了心里話，“關(guān)鍵還是要降低成本”。

同樣在昨天，湖南科力遠長沙工廠正式投產(chǎn)，標志著中國擁有了獨立掌握混合動力汽車電池的制造工廠。公司總裁羅韜介紹，該項目于2012年3月投建，總投資達4.5億元，工廠采用全自動生產(chǎn)線，初期可年產(chǎn)6萬臺套全球最先進的鎳氫汽車動力電池，2018年達30萬套。據(jù)介紹，豐田國內(nèi)普銳斯的混動電池將全部來自這條生產(chǎn)線，同時，上汽、北汽、奇瑞、吉利、長安等車企正在與科力遠洽談合作意向。

不過，羅韜也承認，成本降低必須有更多的量的支持。