5月24日，施泰德一反車企管理者低調的作風，像IT高管一樣站在舞臺的聚光燈下，面對包括電子產品粉絲、汽車愛好者、媒體記者在內的1000多名聽眾發(fā)表主題演講。

“變革從未像今天這樣迅速和徹底過，從汽車的設計、制造，到市場、用戶，競爭對手和合作伙伴都在洗牌。”作為奧迪汽車管理董事會主席，施泰德給汽車產業(yè)的變革做了清晰的定義。

汽 車的發(fā)展無非兩個方向：一個是新能源化;另一個是智能化。這兩個方向將顛覆傳統(tǒng)技術和汽車空間，但新能源化影響局限于產品層面，而智能化的影響將由產品延 伸到重塑用戶的生活方式，即可以將某個生活空間打造成一個閉環(huán)。這個封閉的空間，可能比智能手機對人的“控制”更徹底。

在德國工業(yè) 4.0的推動下，大眾、奧迪、奔馳等一幫德系汽車品牌，在汽車智能化上走在全球前列。5月25日上海舉行的亞洲電子消費展上，它們是最活躍的一派，并確認 已經進入了產品大規(guī)模市場化推廣階段。大眾未來4年將拿220億歐元砸向中國市場搞相關技術，這相當于國內最大汽車集團上汽集團5.3年的全部利潤，力度 很驚人。

“很多國內車企還在智能化的門外摸索，包括做做車聯(lián)網等初級階段的產品。有些車企高管還沒意識到，汽車產品的競爭形態(tài)已經變了，未來的競爭不再是傳統(tǒng)動力系統(tǒng)技術。”一家自主品牌車企的研發(fā)人士說。

5月8日，國務院發(fā)布《中國制造2025》，確定的發(fā)展方向類似于德國的工業(yè)4.0，其中包括汽車規(guī)劃，是為頂層設計推動變革。

外資已在搶奪前期市場

施泰德在當天的演講中，提出了一個很重要的觀點：汽車產品的競爭很快將由傳統(tǒng)技術，轉向數(shù)字化、智能化技術。豪華車品牌如此，大眾化的品牌也會緊隨豪華車的趨勢。

趨勢產生的原因在業(yè)內已經達成共識：傳統(tǒng)汽車的關鍵技術，經過100多年的發(fā)展，進步的空間已經很小。也就是說，在傳統(tǒng)統(tǒng)技術領域不管投入多少，競爭對手之間的技術和產品差距不會被拉得很大。

另一個重要的原因是，智能手機等數(shù)字化產品，已經完全培育了新生代用戶的生活習慣。智能手機改變了人的休閑時間，智能汽車將改變人的出行時間和空間。按照現(xiàn)在的發(fā)展速度，智能汽車到來的時間點已經很近。

“人 們?yōu)槭謾C賦予了各種各樣的功能，這些功能多到甚至讓人們遺忘了它的通話功能。手機原本的屬性被超越，變得更加智能。由此我們看到，新一代的消費者期望的是 無所不能的產品。”施泰德認為，這種趨勢會照搬到汽車上，用戶需要的已經不僅僅是一輛汽車，而是一個解決方案。

智能汽車將成為很多解決方案的一部分：1.節(jié)約時間，改善擁堵等狀況：2.對汽車空間進行優(yōu)化管理;3.通過汽車進行網絡社交。

目前，市場化的產品越來越多。沃爾沃XC60全系車型標配城市安全系統(tǒng)，部分車型配備了行人偵測系統(tǒng)。奧迪宣布，2017年奧迪A8將成為奧迪首款量產的自動駕駛汽車。

大 眾在做中國市場瘋狂燒錢的另一個原因是，傳統(tǒng)車業(yè)務今年以來遭遇最大危機，一改過去高速增長的勢頭，進入了低迷期。前4個月，大眾國產車累計銷售 123.51萬輛，較去年同期125.36萬輛下跌了1.5%，市場占有率由21.0%降至18.8%。大眾銷量跌幅逐月擴大，到5月的前三個星期，一汽 -大眾的跌幅已經超過45%。

事實上，過去幾年大眾的品牌力在中國市場已經透支。大眾首席執(zhí)行官文德恩意識到，大眾需要新的驅動力，那就是新能源汽車和智能汽車。培育新消費習慣這招，大眾使得很熟練。過去八年其在中國的崛起，依靠的就是中國市場押對了渦輪增壓技術的消費。

大眾高調宣布，在未來4年內，將針對中國市場投放220億歐元，用于新能源汽車和智能汽車，投資規(guī)模相當于上汽集團5.3年和長城18年的凈利潤。這個瘋狂的舉措，讓競爭對手豐田等車企驚出一身冷汗。

“大眾在中國本土有超過2700名工程技術人員，主要分布在中國的三個研發(fā)中心，分別位于上海、長春以及北京。”大眾汽車品牌董事Heinz-JakobNeußer說。

傳統(tǒng)技術還能扛幾年?

外資大規(guī)模布局市場，中國車企大多數(shù)還徘徊在智能化的初級階段。大多數(shù)自主品牌車企，智能化的成果集中在車聯(lián)網等車載電子設備上，很少上升到智能動化的動力系統(tǒng)等機械層面。

全球巨頭在研發(fā)中采用的模式很類似，大眾、本田、豐田等車企，都組建了強大的智能化研發(fā)團隊來控制汽車智能化、自動化研發(fā)，和IT公司的聯(lián)合只起輔助作用。

自主品牌汽車發(fā)展智能化和國際車企巨頭最大區(qū)別在于，把希望寄托在合作的IT軟硬件公司上，認為IT公司更懂智能。最近兩年，阿里巴巴、騰訊、百度、富士康等都強勢進軍汽車產業(yè)，但問題是IT對汽車的理解需要時間。

IT公司在數(shù)字化、智能化方面有絕對優(yōu)勢，但實際上，IT與汽車思維有巨大差距，將IT公司放在同等位置，在研發(fā)過程中，可能出現(xiàn)“誰聽誰的”的問題，扯皮不可避免。

國內車企選擇聯(lián)合IT公司的深層次原因是，研發(fā)資金投入不夠。大眾四年針對中國市場投220億歐元，折合人民幣近1500億元。而上汽集團2014年的凈利潤只有280億元，最賺錢的民營汽車企業(yè)長城也只有80億元。

中國汽車自動化落后的另一個原因是，自動駕駛、無人駕駛等技術，比拼的是一個國家的工業(yè)體系能力。據國內一家研究智能汽車的機構負責人說：“目前來看，國內大部分研究自動駕駛的車企，都必須從國外買感應器，國內的根本不能用。”

汽車新技術研發(fā)階段就是比“燒錢”。事實上，國內最有資金實力的應該是上汽、東風、一汽等國企巨頭，但現(xiàn)實情況是，車企集團在新技術發(fā)展上進展最慢。在國有體制下，車企創(chuàng)新動力不足。

創(chuàng)新基因先天性缺乏為中國汽車業(yè)發(fā)展埋下了“地雷”。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚在5月底的一個論壇上表示：“《中國制造2025》方案起草時，很多其他行業(yè)的起草者認為汽車不用寫進去，因為他們覺得寫進去車企也不好好干。”

政策是國企創(chuàng)新的一個推動力，《中國制造2025》提出了具體的量化目標，包括新能源汽車和智能化汽車兩個方向。要求逐步實現(xiàn)車輛信息化、智能化，到2020年，實現(xiàn)車-車、車-設施之間信息化;到2025年，智能網聯(lián)汽車實現(xiàn)區(qū)域試點。[!--empirenews.page--]