就像發(fā)動機的好壞不能簡單以“幾缸”來衡量一樣，混動技術的高低也絕不取決于“幾擎”。

相對于傳統(tǒng)燃油車渦輪技術取代大排量自吸而言，混合動力技術流派“有點亂”。高冷的“多模”、“雙擎”、“三擎”等等的概念，讓人看得云里霧里。行文講究簡、淺、顯，技術普及也是如此，不管多高深的技術，最終是要能讓消費者有鮮明深刻的記憶與認知。

其實，無論是“雙擎”還是“多模”，都是混合動力的范疇。標榜“雙擎”的豐田，動力系統(tǒng)實質上是在發(fā)動機上匹配了一套電驅動系統(tǒng)，實現(xiàn)了混合動力。不過隨著其它品牌的技術發(fā)展，比亞迪通過發(fā)動機+2個電機推出了“三擎”宣傳概念，甚至還推出 “六擎”。如此的技術宣傳的確吸引了不少用戶的眼球，但對于不明真相的吃瓜群眾而言，難道說混合動力技術就是“擎數(shù)”越多越好嗎?混合動力技術就是發(fā)動機上配個電動機這么簡單?

比亞迪542戰(zhàn)略系統(tǒng)結構

混動的關鍵不是幾擎，而是在“動力混合”技術

老司機們都明白，傳統(tǒng)發(fā)動機在高負荷工況下的油耗與低負荷工況的油耗相差遠不止一倍?；旌蟿恿Φ某霈F(xiàn)就是把發(fā)動機低負荷工況下的剩余能量儲存在電池里，然后在車輛運行在高負荷工況時通過電機釋放出來，從而實現(xiàn)發(fā)動機盡可能多的在高效工況下運行，達到降低油耗、節(jié)能減排的初衷。如今新推出的插電式混動車型，官方宣傳的油耗數(shù)據(jù)是一個比一個低，百公里油耗甚至低于2升，也都不是什么稀罕事，然而這都要建立在更多依賴電驅動行駛的基礎之上。

這個原理說起來簡單，但要實現(xiàn)起來絕非是給傳統(tǒng)動力車型加個電機這么簡單。說到這，很多關注混動動力的人會想到，歐洲品牌紛紛推出的插電混動技術的車型，就是在更多依靠電驅動行駛，才實現(xiàn)油耗在2升/百公里，何況比亞迪也是依靠其大功率電機構成的雙模三擎的配備，讓加速性能表現(xiàn)的令人嘆為觀止。這都是源于在傳統(tǒng)動力上配上了電驅動系統(tǒng)。

事實上，電驅動對提升性能以及降低油耗的貢獻的確不假，然而即便是歐洲品牌的插電混動還是比亞迪的雙模三擎技術，一旦電量耗盡，在無電狀態(tài)下的油耗，你也許很難將其與印象中的混動車聯(lián)系起來——且不說像豐田THS II那樣百公里油耗五升，甚至與同配備傳統(tǒng)動力車型相比，它們的油耗甚至更高。

原因何在?這恰恰是我們所說的“動力混合”的核心技術。這不僅要依靠硬件的支持，更需要控制系統(tǒng)的邏輯處理，而這更需要大量的試驗和長期的技術積累。例如：在不停變化的路況條件下，混動系統(tǒng)到底該用發(fā)動機驅動還是電驅動，亦或是發(fā)動機與電機混合驅動;驅動、充電、回收能量又要如何分配，都需要驅動系統(tǒng)控制模塊做出精確判斷。實質還是取決于發(fā)動機與電動機之間的銜接機構，也就是實現(xiàn)最佳動力分割的驅動機構。這套機構在傳統(tǒng)動力總成里可以理解為變速器，但在混動系統(tǒng)里它并不完全是為了改變傳動比，更多的是為了實現(xiàn)動力的高效混合輸出。

全球混動高手已形成三足鼎立格局

如果說在混合動力系統(tǒng)中，實現(xiàn)深度動力混合，自然是要先說豐田THS II。這套技術的核心，就是ECVT，這是一套基于行星齒輪組的動力分割裝置。正是基于此，普銳斯 、凱美瑞 ·尊瑞以及卡羅拉 /雷凌 雙擎，它們在油耗方面的表現(xiàn)才廣受贊譽。其妙處就在于通過一組行星齒輪組，將發(fā)動機與電動機、發(fā)電機連接在一起，通過兩個電機和發(fā)動機之間反向、或同向的“用力”，來讓驅動工況與發(fā)動機的轉速匹配。由于這套機構的獨特性，豐田從THS第一代就開始為其申請技術專利。這與豐田在混合動力技術上研發(fā)較早、且執(zhí)著的投入不無關系。不過隨著混動在當下政策法規(guī)、環(huán)境的壓力下逐漸被認知，現(xiàn)在豐田THS II也開始面對強有力的競爭與挑戰(zhàn)。

豐田THS II混合動力系統(tǒng)

由于豐田的專利保護，亦或者是理解的不同，本田并沒有采用與豐田類似的策略，雖然是一套雙電機的混動結構，但它實際是通過兩組同等大功率電機來實現(xiàn)了它的混動，與豐田的思路不同，本田將電驅動作為主要動力，而將發(fā)動機驅動作為了輔助動力，這就是本田推出的i-MMD。這套機構的原理倒是更為簡單，在中低速工況下發(fā)動機直接用來發(fā)電，在給電池充電的同時，僅通過電機直接驅動車輛。高速時，則直接切換到發(fā)動機直驅，電機不參與驅動?；诖蠊β孰姍C的動力特性，以及本田出色的能源管理系統(tǒng)，i-MMD無論油耗還是性能也都獲得了不錯的認可度。

相比豐田與本田在混動技術，通用在混動系統(tǒng)上的研發(fā)同樣值得一提。要知道，通用在混合動力方面的深耕是唯一能與豐田相提并論的。從2003年EP- system雙模技術在商用車平臺量產，2008年通用在凱雷德上應用雙?；靹酉到y(tǒng)，也是當時動力性能與燃油經濟表現(xiàn)最為出色的混合動力系統(tǒng)。這套動力系統(tǒng)能夠實現(xiàn)兩套EVT模式，而豐田的系統(tǒng)則只能實現(xiàn)一套EVT模式，通用雙模的兩種EVT模式一種適合低速行駛，另一種則適合高速行駛，使得通用雙模系統(tǒng)相比豐田THS能夠在更加寬泛的高效區(qū)間工作;再來說比亞迪在這兩年宣傳的雙模，其實僅僅是指EV與HEV兩種模式，與通用的雙?；靹油耆莾蓚€概念。

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在發(fā)展雙模的同時，通用在2006年還推出E-Flex系統(tǒng)理念，這一理念首次提出了靈活運用二次能源轉化，也最終影響到了通用的新能源發(fā)展方向以及新能源汽車行業(yè)的發(fā)展方面。這一理念在之后不斷完善發(fā)展，成為搭載于沃藍達第一代的Voltec電驅系統(tǒng)，能夠實現(xiàn)四個模式：插電式混合動力模式、純電動模式、混合動力模式、增程式(EREV)混合動力模式。2015年第二代沃藍達亮相北美，新車采用1.5升四缸發(fā)動機+兩臺驅動電發(fā)動機，最新的第二代 Voltec電驅技術也首次應用于該車。全新驅動系統(tǒng)比老款輕了45千克，體積減小近三分之一，對硬件系統(tǒng)進行了深度集成。

今年通用基于第二代Voltec系統(tǒng)推出的最新一代混動技術，其技術核心同樣也是智能電驅單元，它擁有兩套行星齒輪組以及兩個離合器，通用這套動力分配技術被稱作Power Split，實際是“雙擎+雙行星排+雙模”的最優(yōu)技術組合。從本質上說，這套系統(tǒng)的原理與豐田的THS II更接近。但不同的是，豐田的THS II只有一個行星齒輪組、一個驅動電機和一個小功率的發(fā)電機;通用的這套系統(tǒng)則是有兩個行星齒輪組，以及兩個“不確定職責”的大功率電機，能夠實現(xiàn)雙 “THS”動力分配效果。

之所以說它是“不確定職責”的電動機，主要是因為這兩個電機既可以作為發(fā)電機，也可以作為電動機，根據(jù)工況由電控系統(tǒng)自己進行選擇。很顯然，這與THS II有著明顯的不同，同時在某些工況下卻與i-MMD類似(如同樣可以實現(xiàn)發(fā)動機驅動其中一個發(fā)電機發(fā)電，并由另一個電機負責驅動，這是典型的i-MMD 模式，卻是THS II不具備的)。歸納一下它的特性，即更像是集成了THS II和i-MMD的優(yōu)點，可以組合出更多的高效工作模式，既彌補了豐田THS II電驅動功率較小的短板，又能在高速狀態(tài)下，對經濟性帶來更大的提升，同時也能獲得更加出色的加速性能。從而更有效地利用發(fā)動機高效工況，達到更省油的目的。從實際效果來看，新一代君越 混動綜合油耗僅4.7L，已低于凱美瑞·尊瑞的5.3L以及雷克薩斯ES 300h的5.4L，打破了豐田在中大型車混合動力豪華車獨大的局面?？梢哉f，無論在技術結構還是實際效果上，通用這套基于動力分割架構的混合動力系統(tǒng)都可以令人刮目相看。

小結：

就像發(fā)動機的好壞不能簡單以“幾缸”來衡量一樣，混動技術的高低也絕不取決于“幾擎”。在豐田、本田和通用這三家里，雖然目前看的通用經濟性以及綜合效果數(shù)據(jù)更好，但并不是因為它的擎數(shù)更多，而是體現(xiàn)于第二代Voltec系統(tǒng)的創(chuàng)新性，基于雙行星齒輪的動力分割系統(tǒng)。當然，正如前面所說，混合動力技術的變革是一個不斷提高能源輸出效率的過程，在這個能源革命的長河中，無論是哪種技術形態(tài)，最終的目的都是要既能實現(xiàn)能源的高效利用降低碳排放，又能帶來傳統(tǒng)車型不具有的電氣化駕乘體驗。