比亞迪市場份額很大，還有沃倫·巴菲特的支持，但最近政府的補貼削減嚴重影響了比亞迪電動車的銷量。

深圳比亞迪工廠內，600多工人和一排排機器人將輪胎和儀表盤安裝到電動車上，每90秒就有一輛汽車走出生產線。“我們可以在45秒內組裝一輛汽車”，工廠協(xié)調員李軍介紹道。

“平均每天組裝500輛，高峰期可以達到900輛。”

比亞迪是中國著名品牌，也是世界最大的電動汽車制造商。前幾年，比亞迪一直保持雙位數增長，但自政府開始削減電動車補貼后，其銷售開始急轉直下。據某市場研究公司的數據，比亞迪混合動力汽車“秦”占中國電動車市場份額的31%。

如今的比亞迪，可以從汽車和各類電池產品中獲得145億美元的收入。但它并不滿足于此，比亞迪希望在保證利潤的同時盡量削減成本。比亞迪的方法是增加電動汽車產量，向當地政府出售更多的電動公交、火車、出租車，同時通過擴大總生產量以降低制造成本。

比亞迪正是靠低成本起家的。1995年，王傳福湊了30萬美元創(chuàng)立了比亞迪。他和一個20人的團隊研究了其他電池制造商的專利，然后將電池拆解并研究其部件與組裝原理。他們必須搞清楚電池的化學成分以及制造環(huán)境。

半年之后，王傳福團隊終于能在無需濕度控制的干燥廠房內生產電池，這點要優(yōu)于其競爭對手三洋(SANYO)。

王傳福依靠廉價勞動力設計出了一套半自動生產系統(tǒng)。到2002年，比亞迪有員工1.7萬人，并且成為世界頂級鎳基電池和鋰離子電池制造商之一。

隨著電池市場日趨成熟，后起之秀讓比亞迪倍感壓力。隨后，王傳福開始進軍當時新生的汽車市場。

剛開始，王傳福將研究電池的套路如法炮制，研發(fā)了售價6000美元的緊湊型汽車F3。他率領一隊工程師拆解豐田卡羅拉，分析汽車主體和引擎。山寨版卡羅拉就此誕生。

由于售價僅有卡羅拉的一半，比亞迪F3成為中國最暢銷的汽車之一。5年后，比亞迪的汽車銷量已經足以和大眾、豐田等大名鼎鼎的汽車品牌相比肩了。

不久之后，比亞迪工程師又研發(fā)了“雙模”混合動力汽車。它不僅價格便宜，單次充電效率也比豐田普銳斯要更高。這次，比亞迪不再使用肢解大法。工程師們已經熟知電池、電動機和控制系統(tǒng)，將所有技術結合起來就是比亞迪“土產”混合動力汽車。

比亞迪占盡天時之利。2015年，為了放緩經濟增長，中國政府提出了“中國制造2025”。該綱領特別強調了幾個關鍵領域，其中就包括清潔能源汽車。比亞迪的目標是，到2020年銷售200萬輛汽車，未來10年達到700萬輛。

政府對電動汽車的補貼也擦出了電動車革命的火花。過去兩年，比亞迪汽車銷量每年增長約45%。

據汽車工業(yè)協(xié)會報告，去年，中國汽車銷售量為2800萬，其中有50.7萬為電動汽車。電動車占汽車銷量的比重雖然不大，但它已經較前一年增長了53%。

可惜好景不長。今年 1 月份，政府削減了對電動汽車的購買補貼，目的是為了淘汰規(guī)模較小、依賴補貼的小公司，迫使汽車業(yè)開始行業(yè)整合。比亞迪第一季度的利潤隨即下降到8800萬美元(6.058億人民幣)，跌了29%，銷售額也掉了34%。

為了遏止暴跌，比亞迪希望對其公交車、垃圾車、火車等新產品進行全球推廣，并最終提供一套清潔能源城市交通系統(tǒng)。政府補貼將再次扮演重要角色，比亞迪也已經開始在法國和匈牙利投資公交車工廠了。

深圳的坪山新區(qū)可謂是清潔生態(tài)系統(tǒng)的桃花源。比亞迪總部位于坪山區(qū)比亞迪路，乘客搭載比亞迪出租車來到這里將看到威武的比亞迪六角大樓。數千輛汽車停在外圍，氣勢很足。旁邊則是比亞迪太陽能板和比亞迪高架單軌列車。

“你知道美國資助的最大產業(yè)是什么嗎?是公交汽車”，比亞迪美國副總裁邁克爾·奧斯汀(Micheal Austin)說道，美國對公交汽車80%的資本支出都源于聯(lián)邦政府。

在加州蘭卡斯特，奧斯汀領導的生產團隊每年為美國市場提供300輛公交車。奧斯汀說他有100個港口電動汽車訂單，并且還在致力于電動機場拖車的研發(fā)。

但批評之聲也是存在的。某分析師認為，比亞迪單軌技術上可謂“零創(chuàng)新”，而公共交通部門也已趨于飽和。

亞新科工業(yè)技術有限公司(Asimco Technologies)前CEO杰克·潘考夫斯基(Jack Perkowski)認為，尋找新能源公共交通的城市屈指可數，比亞迪要說服當地政府在綠色公交汽車上投資80萬美元絕非易事。

但無論如何，比亞迪正大步流星地向前邁進。據稱，一旦比亞迪單軌列車通過測試，比亞迪將成為成本最低的單軌供應商，每公里僅1.2億人民幣(1740萬美元)。相比之下，7公里長的拉斯維加斯單軌在2004年開放時，花費了6.54億美元。

面對質疑，公司高管回應，比亞迪是一家二次創(chuàng)新的公司。