隨著電動車的持續(xù)發(fā)展，充電樁數(shù)量達到億級的數(shù)量水平后，將需要數(shù)百萬的專業(yè)維修工人對充電樁進行維修，屆時充電運營商將很難支撐如此高的人力成本。

“我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)處在爬坡過檻的關(guān)鍵階段，而電動汽車產(chǎn)業(yè)仍處于爆發(fā)前夜，動力電池技術(shù)和充電的便利程度是電動汽車普及的關(guān)鍵所在。”12月10日，國家能源局副局長劉寶華在2017第二屆中國電動汽車充換電服務(wù)創(chuàng)新高峰論壇上表示。

目前來看，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)情況得益于政府的支持和市場的引導(dǎo)，已經(jīng)得到了迅速發(fā)展。在技術(shù)路線上，無線充電、大功率充電等新技術(shù)也都在不斷創(chuàng)新發(fā)展中，為我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了堅實的基礎(chǔ)。

其中，充電基礎(chǔ)設(shè)施能否提供方便、快捷的充電或換電服務(wù)，一直都是用戶是否愿意購買電動汽車的重要因素。

產(chǎn)業(yè)布局待完善

我國已經(jīng)成為了世界上電動汽車保有量、建成投運公共充電樁最多的國家。

截至今年10月，全國累計建設(shè)公共充電樁的數(shù)量為19.5萬個，比去年同期增長82.2%，私人充電樁18.8萬個，較去年增長214%。

雖然我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)全面鋪開，但當前仍然存在基礎(chǔ)不牢固、發(fā)展后勁不足的問題。

在本次大會上，國家能源局副巡視員郭偉表示，目前在充電樁領(lǐng)域的問題可概括為互聯(lián)互通、利用率低、安全隱患、用戶專樁等四大常見問題。

首先，由于車樁生產(chǎn)企業(yè)眾多，車樁充電接口，特別是直流接口不兼容的情況依然存在、運營商平臺互聯(lián)互通的水平比較低。

其次，新能源汽車保有量相對較小，大多使用者都是自有充電樁，公共充電樁平均利用率不足15%，行業(yè)盈利能力比較低，商業(yè)模式還需要進一步探索。

然而，由于布局不合理，維護不到位，部分地區(qū)也出現(xiàn)了不少的故障和僵尸樁。此外，充電接口安全標準也有待提升，充電信息和支付也面臨著網(wǎng)絡(luò)安全漏洞的一些風(fēng)險。

此外，由于小區(qū)紅線內(nèi)的供電增容費用較大，私人充電樁安裝的體制機制障礙依然存在。

對此國家能源局建議，下一步要加快研發(fā)先進充電技術(shù)，瞄準標準化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化的發(fā)展方向，支持創(chuàng)新充換電的商業(yè)模式，組織推動國家級充電服務(wù)平臺建設(shè)，共同推動充電基礎(chǔ)設(shè)施健康可持續(xù)發(fā)展，加快綠色出行、交通能源的綠色轉(zhuǎn)型。

郭偉稱，要加快柔性充電技術(shù)推廣應(yīng)用，加快無線充電、智能充電等關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，盡快取得突破。推動國家電網(wǎng)、普天新能源、特來電、萬邦等企業(yè)平臺數(shù)據(jù)共享，加強公共樁、個人樁的入網(wǎng)和互聯(lián)互通，車樁入網(wǎng)以后就可以實現(xiàn)共享，建樁、建網(wǎng)、建站的比例可以縮小，效率大大提高。

針對目前充電設(shè)施供應(yīng)商的盈利能力還比較弱的問題，郭偉建議通過創(chuàng)新促進形成企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的運營模式。要支持發(fā)展眾籌建樁，充分利用社會資源參與充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵充電服務(wù)企業(yè)與整車企業(yè)開展商業(yè)合作，實現(xiàn)車樁協(xié)同發(fā)展，探索特許經(jīng)營模式，吸引專業(yè)充電運營商負責運營維護。

此外，利用各級財政獎補資金的杠桿作用，研究借鑒歐美發(fā)達國家的經(jīng)驗，積極發(fā)揮充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟等行業(yè)協(xié)會的作用，在各運營企業(yè)信息平臺基礎(chǔ)上，加快組織推動國家級服務(wù)平臺的建設(shè)。

構(gòu)建智慧車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈

可以確定的是，解決充電問題，離不開多方參與。于是，跨界合作，平臺互通，系統(tǒng)互聯(lián)，各類要素資源集聚、開放共享必不可少。所以在智慧車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)、創(chuàng)新充換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及運維服務(wù)等產(chǎn)業(yè)共同話題上，充電企業(yè)代表百家爭鳴。

“相較于國際充電品牌，我們國內(nèi)不僅不落后，甚至已經(jīng)超越。在無線充電領(lǐng)域，大家都知道無線充電只有寶馬、保時捷這樣的高端品牌才有，我們國內(nèi)打不開這個壁壘，國內(nèi)本土品牌很少采用無線充電的方案。”萬幫新能源投資集團有限公司董事長邵丹薇稱。

但是，目前這個壁壘已經(jīng)被打破，如今萬邦新能源已經(jīng)和幾大跨國車企簽訂了保密協(xié)議，讓機器人充電替代了無線充電，機器人充電成本更低，占地更小，更靈活、更方便，“關(guān)鍵是中國企業(yè)有了和高通面對面的辦法，中國企業(yè)完全有望在八到十年內(nèi)在充電領(lǐng)域會有若干家，能夠代表我們國家去國際市場上搶一杯羹。”邵丹薇表示，中國車企有這樣的自信。

四川東方電氣自動控制工程有限公司副總經(jīng)理閔澤生認為，智能運維系統(tǒng)是未來充電站所必須要具備的功能。首先要進行模塊化的軟件結(jié)構(gòu)設(shè)計，增加智能化的故障診斷功能、強大的在線預(yù)測功能、對光伏組件的清洗管理功能，同時，還要具備精確的發(fā)電預(yù)測能力，能與電網(wǎng)之間進行良好的匹配，最后，完善的監(jiān)測系統(tǒng)必不可少。

青島特銳德電氣股份有限公司董事長于德翔表示，充電產(chǎn)品進行模塊化結(jié)構(gòu)的設(shè)計非常重要。隨著電動汽車的持續(xù)發(fā)展，充電樁數(shù)量達到億級的數(shù)量水平后，將需要數(shù)百萬的專業(yè)維修工人對充電樁進行維修，屆時充電運營商將很難支撐如此高的人力成本。

由于目前，很多充電樁都沒有經(jīng)過工業(yè)品的設(shè)計，其壽命最多是三年，而三年后故障率會大幅提高，導(dǎo)致用戶體驗變差。

于德翔建議，在2020-2030年時要建立電動汽車充換電網(wǎng)絡(luò)，而不僅僅是一個個充電樁，兩者的區(qū)別就在于充換電網(wǎng)絡(luò)是一套可控的、智能的、環(huán)保的體系，為以后實現(xiàn)有序充電、有序“賣電”提供基礎(chǔ)。其次，充電模塊的戶外運行必須要滿足工業(yè)品的標準。

蔚來汽車副總裁沈斐表示，通過依托云計算和人工智能，可以給電動汽車車主提供更方便的充換電服務(wù)。目前，可以通過數(shù)據(jù)實時導(dǎo)航的數(shù)據(jù)，確定充換電站的服務(wù)半徑等，以此來確定選址。

北京新能源汽車股份有限公司副總經(jīng)理張勇在闡述自主品牌遇到的困難時表示，電動出租車和網(wǎng)約車的推廣中面臨著一個很大的問題，所有的司機對充電時間都非常不滿。最快的快充也得40分鐘以上，現(xiàn)在的充電設(shè)施建設(shè)還有待完善，充電還不太方便。

“所以我們提出來一個換電的模式，只需要2分46秒，這個電池就可以換出來。我們現(xiàn)在在北京、廣州、廈門、蘭州、天津等地做了一系列的換電站的運營實踐和探索，但是在換電站運營中也面臨著一些問題。”張勇稱。