特斯拉的超級工廠姍姍來遲但還是來了，正式落戶上海臨港地區(qū)!上個月，特斯拉與上海臨港管委會和臨港集團共同簽署純電動車項目投資協(xié)議，就此規(guī)劃年產(chǎn)50萬輛純電動整 車的特斯拉超級工廠正式落戶上海臨港地區(qū)。而隨之而來的資金問題，在第二季度的會議上的上，特斯拉的計劃將基本上是利用中國本地銀行提供的一筆貸款，用當?shù)貍鶆諡樯虾５某壒S (Gigafactory)提供資金。后面又有大規(guī)模招聘的事宜在發(fā)生，特斯拉在中國逐步落地的事情越來越確鑿，這個事情對于中國的汽車產(chǎn)業(yè)的影響幾何呢?我們來看一看。

1)特斯拉在中國的市場情況

特斯拉在中國市場有Model S 和 Model X 兩款，其中2017年為14883臺，特斯拉在中國的營收的增長從2015年的2.9億美金，到2016年的10億美金、到2017年的接近20億美金，占2017年特斯拉總營收的17%。從地域分布上看，特斯拉銷量前期主要集中于北京、上海和廣東，初期三個主要的市場總共貢獻了特斯拉在中國銷量一半左右，這是由于限購限牌并且區(qū)域的購買力充裕，加上特斯拉在這些地區(qū)的充電配套和服務設施較為完善。隨著限購城市的下沉，特斯拉在國內(nèi)的局面在2017年逐步打開，但是在2018年有些大的變化。

2018年5月，中國宣布自7月1日起，進口車關稅從25%下調(diào)至15%。由于關稅政策的改變，特斯拉就宣布中國國內(nèi)在售的ModelS和ModelX售價下調(diào)4.8萬元人民幣至9.0萬元人民幣。但是由于與美國的貿(mào)易相關的問題，中國自2018年7月6日起實施對原產(chǎn)于美國汽車、水產(chǎn)品等545項商品加征25%的關稅。從2018年7月6日中國對美國整車進口關稅已經(jīng)正式由15%調(diào)整至40%。特斯拉出口到中國國內(nèi)的車輛在短暫降價促銷之后，將“不得不”漲價。特斯拉旗下ModelS和ModelX兩款車型，官方指導售價的綜合漲幅在13.932萬元人民幣至25.662萬元人民幣之間。目前的價格體系變動，對于零售端來說，是非常困難的。

2)在中國的超級工廠 China Gigafactory

特斯拉在美國加州Fremont 和內(nèi)華達州的Gigafactory 1都是人力成本高企的區(qū)域，事實上如下圖所示，特斯拉在美國的地理位置上的布局也是非常具有挑戰(zhàn)性的。這里有幾個重要的要點：

特斯拉的兩個工廠附近缺乏零部件供應體系，因此工廠牽動了零部件的配套，特斯拉的工廠盡量把很多關鍵的部件進行內(nèi)部制造和組裝，比如電池系統(tǒng)和驅(qū)動系統(tǒng)

整個工廠的設計，是試圖將整個生產(chǎn)流程自動化，在工藝設備方面花費大量的時間，主要的緣由還是在于所在區(qū)域工人、供應商和外包商的人力資源是很貴的，而特斯拉想在標準化設計，簡化內(nèi)部的組裝和設計，實現(xiàn)爆款車型上量的基礎上實現(xiàn)大批量制造，高度自動化

從這個層面來看，上海對于特斯拉的渴求還是有一定期許的。上海這些年一直致力于將其自身打造為高端制造中心。特斯拉將在上海臨港建成海外超大型工廠，工廠是外商獨資形式，同時也是外商在中國最大的獨資項目。對于外商股比限制的放松會為更多的國際企業(yè)在中國建立工廠鋪路。像這樣的一個項目，從整個未來制造業(yè)如何在一線城市運行還是有啟示意義的。

特斯拉在籌備和建造Gigafactory里面應用大量的資金，從2014年開始籌劃，2015年開始進行土木施工到后期2016年的設備調(diào)試，2017年的調(diào)試。如下圖所示，特斯拉投入了大量的投資，把很多籌集資金都放到了工廠的投資上面。而隨著特斯拉根據(jù)目前的生產(chǎn)狀況和運營現(xiàn)金情況下調(diào) 2018 年資本開支至 30 億美元，低于 2017 年的 34 億美元。像以往超過半數(shù)的資本開支用于位于 Fremont 和 Gigafactory 1 工廠的 Model 3 生產(chǎn)線的情況不能持續(xù)下去。所以特斯拉在中國的工廠和準備，都需要獨立的資金來做這個事情，而且隨著整個計劃的改變，美國和加拿大的市場的平衡，未來在美國的產(chǎn)量需要根據(jù)全球市場對于車輛的需求進行調(diào)整。

之前工廠建設吸收了大量的投資資金，這次面向重要海外市場獨立融資，使得美國和中國的工廠建設從資金上進行了脫離

工廠的定位：Fremont主要是Model S/ModelX，Gigafactory 1主要為Model 3，在電池制造工藝等切換后，未來新工廠選用電池工藝和構(gòu)造形式應該會往Gigafactory走

3)Model 3和后續(xù)Model Y對于其他競爭對手的影響

這個才是我們本文探討的核心重點，一旦2020年補貼退坡，而且一個本來不依靠補貼的具有產(chǎn)品鮮明個性的特斯拉在國內(nèi)國產(chǎn)化，會不會對我們產(chǎn)生直接的沖擊呢?一個是對現(xiàn)有的新能源汽車的市場格局，一個是對一線限購城市傳統(tǒng)豪華車的選購。目前在一線城市的購買純電動汽車的群體，主要是由于牌照和限購等推動作用在往前走，而持續(xù)的環(huán)保政策也在支持這一行為。所以未來特斯拉對于比亞迪、北汽和榮威等新能源汽車做的好是個直接的沖擊。如下所示，Model 3積累了大量的訂單和饑餓營銷之后，在美國市場2018年的占有率一下子就上去了。

從7月份的銷量來看，特斯拉也在從其他小型和中型豪華車的燃油車那里搶走了市場份額，在某種程度上也對傳統(tǒng)汽車的競爭對手產(chǎn)生了壓力，從產(chǎn)品延續(xù)的角度來看，達到一定品價比的電動汽車，會有很多客戶放棄傳統(tǒng)的品牌依賴，而做出新的購物決策。

特斯拉系統(tǒng)成本下降：目前進口車輛，需要支付運輸費用、裝卸費用、40%的關稅和增值稅，由于特斯拉使用獨有的充電系統(tǒng)，并未進入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》名單，還需多支付占扣除增值稅后約10%的購置稅。在整個產(chǎn)品制造完流通渠道方面就有很大的降幅。

供應鏈方面的優(yōu)化：特斯拉供應鏈以日本和臺灣企業(yè)為主，美國企業(yè)為輔助。在中國本土化以后，相當一部分的采購會在中國本土進行，對于中國廠家會有很大的機會。對電動車來說，電池所占的成本最高，大約有40-50%，其次是電動的動力總成系統(tǒng)，大約占15-20%，再次是汽車內(nèi)飾(包括座椅和中控臺)與車身部分，大約也占20-25%，再次是被動與主動安全系統(tǒng)，大約占5-8%。

特斯拉的電池由松下獨家供應，隨著松下把電芯制造整合到Gigafactory1，特斯拉會在材料端自己進行采購。電池的四大主要零部件，分別是正極、負極、隔離膜和電解液。其中純粹看材料成本BOM的話，正極最高，而21700的結(jié)構(gòu)和保護部件也會有一定的比例。住友金屬礦山，獨家供應松下電池正極的NCA材料。早期松下在開發(fā)NCA三元電池的時候是SMM協(xié)助開發(fā)了NCA材料， 松下電池的隔膜都由住友化學獨家供應。負極方面，松下依然采用昭和電工供應。電解液主要由宇部興產(chǎn)和三菱化學提供。宇部2016年收入近60億美元。從電池材料段的角度來看，還是有可能性做本土的代替的。電機與電控供應鏈：目前特斯拉在從交流異步電機和傳統(tǒng)的IGBT逆變器切換成永磁同步電機和SiC的逆變器。永磁電機的材料在國內(nèi)還是很有可能的。其他供應鏈，在國內(nèi)本土化制造和代工，都是在成本上可以做較大幅度的降低的。

如果在車型規(guī)劃上，國內(nèi)主打Model 3和Model Y，初期產(chǎn)能以25萬為考慮點的話，這將對國內(nèi)的價格譜系形成較大的沖擊效應，特別是高端的車型。

以Model 3 3.5萬美金起價，結(jié)合后續(xù)的選配和雙電機的模式，把價格拉上去，這點在國內(nèi)可以適用，會把消費者對于純電動汽車的期望拉高

而在國內(nèi)可能就是Model 3和Model Y這兩個雙軌道來鋪

如下所示，特斯拉的營銷體系是以熱點和爆款為牽引，狠起來把自己的Model S和Model X的銷售都打下去了。所以這些事情我們需要仔細評估

新的純電動汽車的車型平臺是否會給Model 3壓制

從大型車到中型車的競爭，我們在電池系統(tǒng)的容量、驅(qū)動系統(tǒng)能耗到電控系統(tǒng)整合、整車的設計都是一連串的工作

引進特斯拉的這條鲇魚，雖然是由地方出面，但是也是在各個上層層面仔細斟酌的。好事情我們可以看到中國是真想把電動汽車作為國策做好，直接拉個標桿出來給電動汽車產(chǎn)業(yè)的各個玩家，誰敢去戰(zhàn)?