臨近歲末，動(dòng)力電池市場(chǎng)高調(diào)依然。近日寧德時(shí)代在先后牽手上汽、東風(fēng)和廣汽3家車企成立合資電池企業(yè)以來，又宣布牽手吉利汽車成立合資公司。要知道與寧德時(shí)代合作的車企已超過30家，其中包括寶馬、奔馳、吉利、長安等汽車品牌。同時(shí)，寧德時(shí)代最近半年內(nèi)先后兩次擴(kuò)建生產(chǎn)基地，投資金額已超百億元。而這不是個(gè)例，今年以來國內(nèi)外動(dòng)力電池廠商紛紛走“擴(kuò)張”路線，不斷跑馬圈地。而動(dòng)力電池市場(chǎng)的狂飚猛進(jìn)，對(duì)產(chǎn)業(yè)來說真的是福音嗎?

淘汰賽拉開序幕

或許表面“繁榮”的背后，一場(chǎng)真正的淘汰賽也在拉開序幕。

一方面，日韓動(dòng)力電池企業(yè)對(duì)補(bǔ)貼退坡后的中國市場(chǎng)爭相發(fā)力，今年以來包括三星、LG、SK在內(nèi)的韓系三大電池公司在華加緊布局投資建廠。比如在今年7月，LG化學(xué)在濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元建設(shè)動(dòng)力電池項(xiàng)目，該項(xiàng)目已在今年10月開工，計(jì)劃明年10月實(shí)現(xiàn)量產(chǎn);三星環(huán)新動(dòng)力電池新建二期工廠項(xiàng)目也于11月在西安正式開工。

另一方面，國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)也在加快對(duì)產(chǎn)能進(jìn)行擴(kuò)張和布局，無論是寧德時(shí)代，還是比亞迪、國軒高科等等，產(chǎn)能擴(kuò)張建設(shè)此起彼伏，讓低端落后產(chǎn)能過剩問題更加凸顯。

而在補(bǔ)貼收緊的預(yù)期下，2020年左右國產(chǎn)新能源車廠、動(dòng)力電池廠商將在無補(bǔ)貼的環(huán)境下生存。這也將使得國內(nèi)動(dòng)力電池廠商失去最后一道“護(hù)身符”，在成本、技術(shù)、規(guī)模等方面均將直面最直接的沖擊。

因而，對(duì)國內(nèi)電池企業(yè)而言，在電池技術(shù)與日韓企業(yè)相比沒有足夠優(yōu)勢(shì)時(shí)，形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)確實(shí)是有效途徑。但合作與擴(kuò)張僅僅只是暫時(shí)的途徑，隨著日韓電池企業(yè)的大規(guī)模進(jìn)入，市場(chǎng)新一輪的洗牌將不可避免。

走向寡頭壟斷

電池可謂電動(dòng)汽車最核心的組成部分，占總成本的25%至40%。對(duì)于追求規(guī)模效應(yīng)與技術(shù)壁壘的動(dòng)力電池而言，合資合作顯然是雙贏的方式，如此車企可獲得穩(wěn)定品質(zhì)貨源、降低成本，電池廠商也可以獲得穩(wěn)定的客戶和銷量。

而得益于不斷下降的電池成本及不斷提升的性能，電動(dòng)汽車的銷量在大幅增長。據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》顯示，到2020年，國內(nèi)新能源汽車年產(chǎn)銷將達(dá)200萬輛。與此相對(duì)應(yīng)是，動(dòng)力電池的增勢(shì)強(qiáng)勁。數(shù)據(jù)顯示，2018年1-11月，我國新能源汽車動(dòng)力電池裝機(jī)總電量約44.1GWh,與2017年同期相比,增長約80.3%。

而國內(nèi)外動(dòng)力電池企業(yè)齊齊持續(xù)擴(kuò)張引發(fā)的馬太效應(yīng)也讓寡頭效應(yīng)開始顯現(xiàn)，高端產(chǎn)能日益集中。瑞銀認(rèn)為，未來的動(dòng)力電池市場(chǎng)將形成寡頭結(jié)構(gòu)，前五大廠商將占據(jù)80%的市場(chǎng)。在國內(nèi)，市場(chǎng)占有率前十名的企業(yè)就已占據(jù)國內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)約81.6%的份額。而從全球來看，LG和寧德時(shí)代將是增長最快的電池供應(yīng)商。到2025年，LG有望替代松下成為電池廠商五巨頭之首。

而電池制造市場(chǎng)的寡頭格局形成后，將有望在較長的時(shí)間內(nèi)持續(xù)。在行業(yè)面臨大洗牌與整合的同時(shí)，哪些動(dòng)力電池企業(yè)的“動(dòng)力”能持久呢?