隨著越來越多功能強大的駕駛輔助系統(tǒng)問世，自動駕駛（automatic driving）也成為越來越可能實現(xiàn)的汽車技術(shù)。在一場于德國慕尼黑舉行的創(chuàng)新高峰會議上，大廠BMW探討了自動駕駛技術(shù)的利與弊，并分析該技術(shù)議題在現(xiàn)實與理想之間的復雜差異。

　　BMW研發(fā)經(jīng)理Peter Waldmann表示，自動駕駛技術(shù)有很大的潛力能提升高速公路與一般道路的交通安全，但是若有人問：“自動駕駛能在20年之內(nèi)實現(xiàn)嗎？”他的答案則是：“我不知道！”因為這個議題所需考慮的不僅只是技術(shù)而已。

　　Waldmann描繪了一種“電子副駕駛（co-pilot）”的愿景，也就是在塞車或是走走停停的惱人路況下，駕駛?cè)丝蓪④囕v交由電子控制；或是在一些緊要狀況下，電子副駕駛可警告駕駛?cè)?，并提供解決狀況的指南；在突然發(fā)生的危險狀況下，則能直接進行干預以避免事故。“重要的是，駕駛?cè)吮仨毧梢栽谌魏吻闆r下取回車輛掌控權(quán)。”Waldmann強調(diào)。

　　自動駕駛所需的大多數(shù)技術(shù)其實都已經(jīng)到位；這類系統(tǒng)包括三大功能：車輛控制（vehicle control）、定位（position determination）與環(huán)境偵測（environment detection）。首先在車輛控制系統(tǒng)部分，目前在相關技術(shù)上已經(jīng)達到很高的成熟度。

　　BMW曾在2010年10月于德國的紐伯格林（Nurburgring）賽道上，試驗讓一整隊的車輛以高速繞行，而且車上的駕駛?cè)潭疾慌龇较虮P；“那場自動駕駛試驗的困難處，在于該條賽道有鄉(xiāng)村道路的特性。”Waldmann解釋，急彎、狹窄道路等狀況需要復雜的算法，車輛控制電路也必須具備高速反應能力。

　　Waldmann指出，要配置這樣一套系統(tǒng)，傳感器數(shù)據(jù)的融合是重要的先決條件；舉例來說，該系統(tǒng)得處理GPS數(shù)據(jù)、來自攝影機的車道辨識數(shù)據(jù)，還有車輛內(nèi)部的數(shù)據(jù)，再加上行駛區(qū)域的高精確度數(shù)位地圖。

　　另一個自動駕駛技術(shù)的應用案例，BMW稱之為“緊急停車輔助系統(tǒng)（emergency stop assistant system）”。在這個案例，駕駛?cè)巳羰浅霈F(xiàn)心肌梗塞等突發(fā)健康狀況，緊急停車輔助系統(tǒng)就會啟動，讓車輛穩(wěn)定行駛在車道上，然后自動停靠到路肩（當然會考慮現(xiàn)場路況）；最后還會呼叫緊急救護系統(tǒng)，并提供發(fā)病駕駛?cè)说乃谖恢门c相關數(shù)據(jù)。

　　以技術(shù)層面來看，這種緊急停車輔助系統(tǒng)是一個相當復雜的數(shù)據(jù)處理裝置，因為它必須避免碰撞到道路上的其它車輛，所以得配備很精密的環(huán)境偵測功能。BMW已經(jīng)開發(fā)出這樣的輔助系統(tǒng)，可綜合處理來自雷射掃描儀、視訊攝影機、雷達與聲納傳感器的訊號。

　　不過Waldmann也表示，在汽車廠商將這類輔助系統(tǒng)整合到車輛產(chǎn)品之前，仍有許多必備條件；比如說，得有可靠的環(huán)境判別系統(tǒng)結(jié)合相對穩(wěn)定的路況分析算法，同時還需要搭配高精確度的詳盡數(shù)字地圖。此外，還有一個可能也是最重要的關鍵：需要建立自動駕駛的適法性；這牽涉大量的非技術(shù)工程議題，例如當自動駕駛系統(tǒng)故障時的責任歸屬。

　　Waldmann強調(diào)，至少與技術(shù)相關的問題都是可以解決的，但除了技術(shù)與法律相關問題之外，自動駕駛系統(tǒng)的發(fā)展過程中還有可能遇到其它阻礙，也就是市場接受度；例如就有人會質(zhì)疑：“如此一來，開車的樂趣何在？”