21ic電子網(wǎng)訊：主機廠與供應(yīng)商在零部件研發(fā)上有三種典型的模式：一種是只能直接買過來用就好了，筆者根本無法了解零件的設(shè)計、開發(fā)過程；二是筆者除了要買過來用，筆者還要跟你一起開發(fā)，三也是直接買過來用，但是由于零件技術(shù)含量不高，筆者不是太關(guān)心具體的開發(fā)過程。

　　走第一種模式的零件業(yè)內(nèi)俗稱為“黑匣子”件，例如大多數(shù)的電噴系統(tǒng)、變速箱、動力傳動系統(tǒng)等，主機廠無法了解該產(chǎn)品的內(nèi)在核心技術(shù)；

　　第二種業(yè)內(nèi)稱之為“灰匣子”件，即筆者需要給你提供一定的工程輸入、邊界條件，共同來完成該項設(shè)計開發(fā)及后續(xù)的工程開發(fā)、試驗驗證，這種情況要稍好一些，或許還能詳細(xì)介入供應(yīng)商的設(shè)計思路和試驗方法中去，大家在開發(fā)過程中緊密合作；

　　第三種就是“白匣子”件，零件技術(shù)已經(jīng)很成熟，沒有什么保密性可言，全世界的該類供應(yīng)商都知道怎么做，如形狀并不復(fù)雜性能要求不高的鈑金件、常用緊固件，零件能符合具體的尺寸、功能要求就可以了。不同的主機廠可能會對黑匣子、灰匣子、白匣子零件的定義會略有區(qū)分。

　　第一種就是我們中國品牌最缺乏的核心技術(shù)，諸多車企高喊著自己已經(jīng)掌握了多少項核心技術(shù)，其實大多數(shù)時候在吹牛。眾所周知當(dāng)前汽車的主要利潤恰恰集中在那些核心技術(shù)上，而核心技術(shù)又集中在汽車電子、自動變速器、ABS防抱死系統(tǒng)、高壓共軌等高附加值的技術(shù)上，國外擁有成熟壟斷技術(shù)的公司只愿把產(chǎn)品買到中國或建立獨資公司，以繼續(xù)保持壟斷。關(guān)鍵的汽車高壓共軌系統(tǒng)領(lǐng)域，目前主要供應(yīng)商是博世、日本電裝、德爾福等外國廠家，其中，博世占據(jù)了60％以上的市場份額。

　　如果一味地在核心技術(shù)層面被供應(yīng)商牽著鼻子走，對公司的長遠(yuǎn)發(fā)展有百害而無一利，近年來中國品牌汽車可謂吃盡了苦頭，比如主機廠不但沒有議價的主動權(quán)，別人還會不時找個理由給你抬高供應(yīng)價格，比如你想了解一下技術(shù)資料別人根本就不鳥你的情況比比皆是。諸多不幸，說出來滿滿都是淚——可是現(xiàn)階段你不讓人牽鼻子都不行，因為大家還得都是靠被他們牽著才能繼續(xù)活著，于是爭著把熱臉去貼人家冷屁股。

　　在自身實力無法獨立展開核心技術(shù)研發(fā)階段，展開與優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商的深度合作或是未來的趨勢。當(dāng)然，那些牛逼哄哄的供應(yīng)商不是傻子，不可能聽任你的擺布——但永遠(yuǎn)沒有絕對的事，無論何時都一定要深信不疑，即“天下熙熙皆為利來”！如何真正實現(xiàn)雙贏，就考量一家車企的智慧了。同時切記，話語權(quán)永遠(yuǎn)只掌握在強者的手里，只有當(dāng)你自身逐漸強大起來的時候，別人才會死心塌地跟著你一起掙大錢，才會在某些核心技術(shù)的輸出上妥協(xié)。

　　未來中國品牌的最大挑戰(zhàn)莫過于核心技術(shù)壟斷的打破，例如吉利2009年收購了全球第二大獨立自動變速器公司“澳大利亞DSI公司”，或許正是為了尋求對變速器技術(shù)壟斷的突破。

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　　筆者曾親手拆解了豐田某系列自動變速器，里面的諸多核心部件，別說設(shè)計不出來，就是設(shè)計出來了，國內(nèi)竟沒有一家供應(yīng)商可以加工制造，這樣的現(xiàn)象在汽車核心零部件的制造上很多。

　　不得不提一句，我國的實體經(jīng)濟發(fā)展已經(jīng)開始變得有些畸形，自上而下的大部分資金都投往房地產(chǎn)了，國家也把錢砸向了許多國家級“面子工程”了，就是為了博領(lǐng)導(dǎo)和屁民們一笑，例如航空航天，可是現(xiàn)在神州N號都飛天了，嫦娥也跟玉兔在月球上約會了，但我們一點也不“傲嬌”，因為我們很多的生產(chǎn)加工設(shè)備都還過度依賴進口，還做不了一款優(yōu)秀的變速器，我們的實體經(jīng)濟還處于整個產(chǎn)業(yè)鏈的低端，我們的廣大底層員工只能靠著微薄的工資養(yǎng)家糊口，很多技術(shù)都還被國外的巨頭壟斷著，壓得中國品牌汽車根本就抬不起頭來。借此機會，筆者順便幫所有買不起房的屌絲吶喊一句：房地產(chǎn)不倒，中國實體經(jīng)濟永無崛起之日！

　　無論在什么時候，主機廠都應(yīng)適時培育一批核心供應(yīng)商并與之建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，分散投資風(fēng)險，拉動供應(yīng)商在通脹時期一起共克時艱。豐田與供應(yīng)商建立的合作模式與通用、大眾并不相同，單從供應(yīng)商數(shù)量就可見一斑，2011年通用汽車全球銷量為902.6萬輛（包含上汽通用五菱銷量），大眾汽車為816萬輛，豐田為795萬輛，而與通用、大眾的供應(yīng)商數(shù)量均多達1000家以上形成鮮明對比的是，豐田的供應(yīng)商數(shù)量僅為200余家，豐田對供應(yīng)商群體實行戰(zhàn)略細(xì)分，將供應(yīng)商分為協(xié)力會成員和獨立供應(yīng)商，對于協(xié)力會成員，豐田公司擁有大部分股權(quán)和實際控制權(quán)。

　　當(dāng)然，把所有的雞蛋都放在一個籃子里，會有一旦出現(xiàn)問題則會大規(guī)模出現(xiàn)問題的風(fēng)險，豐田前幾年也沒少吃這個虧，召回了幾十萬輛汽車，代價也是巨大的，但其主要原因與豐田當(dāng)時在國內(nèi)外各大市場的急功近利不無關(guān)系，相信這樣血的教訓(xùn)不會再在豐田重演——總之，這不失為一種提升自我競爭力和保持成本優(yōu)勢的強大策略。

　　有沒有第四種模式？有的，那就是被證明已走不通的比亞迪模式，剛開始造車的前幾年，比亞迪幾乎小到一個螺栓、螺絲釘都要自己生產(chǎn)，以至于步子邁得太大扯著蛋了，工裝設(shè)備成本投入太高，研發(fā)周期拉得太長，研發(fā)成本分?jǐn)傔^高，實在是得不償失的模式……鑒于比亞迪同學(xué)近兩年對該情況已經(jīng)有不少改善，就不深挖了。

　　有道是：落后無恥，壟斷有理，共贏無奈，賺錢有理。休管閑言碎語，兀自苦練內(nèi)功，賺得夷之長技，轉(zhuǎn)身占領(lǐng)高地。

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作者：tee