特斯拉之父：馬斯克的抉擇

　　網(wǎng)絡(luò)支付、航天科技、新能源汽車，這三個(gè)領(lǐng)域并無搭界，想做好哪一個(gè)都非易事，馬斯克卻都取得了里程碑式的成績(jī)。2003年成立的特斯拉汽車，更是一舉顛覆了人們對(duì)電動(dòng)車的認(rèn)識(shí)。特斯拉推出的第一款電動(dòng)車Roadster，從啟動(dòng)加速到時(shí)速96公里卻只需3.7秒，可媲美保時(shí)捷、法拉利等經(jīng)典豪跑，Roadster也是第一輛使用鋰電池技術(shù)、每次充電能夠行駛350公里以上的電動(dòng)車。

　　不過，首款Roadster價(jià)格十分昂貴，售價(jià)逾11萬美元。盡管這一小眾定位并非面向所有消費(fèi)者，但其設(shè)計(jì)目的恰恰是要證明：要生產(chǎn)一款優(yōu)秀的汽車，并不需要進(jìn)行傳統(tǒng)的妥協(xié)（從大眾到小眾）；而在傳統(tǒng)汽車廠商看來，這種妥協(xié)是不可避免的。

　　從高性能跑車切入市場(chǎng)，這也是特斯拉最能區(qū)別于其他電動(dòng)車廠商的產(chǎn)品策略，Roadster從一開始就選擇了英國(guó)蓮花公司的底盤，并加上限量版的噱頭，在當(dāng)年的豪車市場(chǎng)刮起一陣不小的環(huán)保旋風(fēng)。

　　事實(shí)上，一開始就瞄準(zhǔn)高端市場(chǎng)，也是特斯拉能在創(chuàng)立初期生存下來的重要原因。豪華跑車價(jià)位較高，而目標(biāo)消費(fèi)者對(duì)于價(jià)格并不介意，這一優(yōu)勢(shì)可以幫助緩解特斯拉高昂的研發(fā)成本方面的負(fù)擔(dān)。而人們對(duì)于跑車的使用頻率低，里程短，這些又可以彌補(bǔ)電動(dòng)車單次充電里程短的劣勢(shì)。

　　馬斯克早年曾在特斯拉網(wǎng)站上發(fā)表的一篇題為《特斯拉的規(guī)劃秘密》的文章，描繪了公司的發(fā)展藍(lán)圖，即先生產(chǎn)電動(dòng)跑車，再用電動(dòng)跑車的利潤(rùn)生產(chǎn)消費(fèi)者買得起的電動(dòng)車，用這筆利潤(rùn)生產(chǎn)更平價(jià)的大眾電動(dòng)車。

　　2010年，很多傳統(tǒng)汽車廠商還在電動(dòng)車熱潮中搖擺不定的時(shí)候，特斯拉已將產(chǎn)品線從Roadster轉(zhuǎn)移到另一款較為平價(jià)的電動(dòng)汽車Model S的研發(fā)。這款汽車顯然更加符合大部分消費(fèi)者的承受范圍，價(jià)格從57400美元~77400美元不等。

　　硅谷基因:大數(shù)據(jù)與微創(chuàng)新原理

　　其實(shí)，特斯拉首款車型Roadster的量產(chǎn)之路并非一帆風(fēng)順，供應(yīng)商生產(chǎn)的零部件經(jīng)常性地?zé)o法達(dá)標(biāo)，以致于特斯拉總部需要反復(fù)與代工部門溝通解決各種各樣的設(shè)計(jì)和工程問題，并因電池問題曝出幾次“召回門”事件。此外，由于Roadster訂單量少，無法從供應(yīng)商處拿到有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格，2010年~2012年兩年的量產(chǎn)計(jì)劃均未實(shí)現(xiàn)，這也是迫使特斯拉迅速轉(zhuǎn)向生產(chǎn)更廉價(jià)車型的考量所在。

　　但僅在今年一個(gè)季度，特斯拉的電動(dòng)車銷量就達(dá)到近5000輛，并且一舉還清了公司債務(wù)，幾乎所有的新老汽車廠商都想知道，它是如何做到的？

　　答案是那些并不令人驚艷的部分，比如收回關(guān)鍵零部件的外包業(yè)務(wù)，自主研發(fā)核心技術(shù)，提高單位生產(chǎn)效率，增加資本支出以提高自動(dòng)化水平，像蘋果一樣開設(shè)直營(yíng)店。這似乎是每個(gè)創(chuàng)新型企業(yè)都在做的事，但對(duì)特斯拉而言，這是在以創(chuàng)業(yè)公司的速度發(fā)生，僅在過去一個(gè)季度里，Model S的生產(chǎn)工時(shí)就減少了近40%。CEO馬斯克最近還向媒體透露了下一階段準(zhǔn)備迎接的挑戰(zhàn)——在2014年底交付Model X SUV，以及在2016年至2017年交付一款價(jià)格較低的汽車。

　　這或許還因?yàn)樘厮估瓝碛泄韫鹊幕?。馬斯克本人就曾經(jīng)執(zhí)掌過高科技公司PayPal，繼承了硅谷的優(yōu)秀創(chuàng)業(yè)傳統(tǒng)。而耐人尋味的是，近年涉及汽車領(lǐng)域的多種創(chuàng)造中，從無人汽車到全電動(dòng)汽車乃至超級(jí)太陽能充電站，都不是來自于傳統(tǒng)車企。如推動(dòng)研發(fā)無人駕駛汽車的，是谷歌公司聯(lián)合創(chuàng)始人謝爾蓋·布林，而率先生產(chǎn)出全電動(dòng)汽車并繼而推出太陽能充電站的，是馬斯克。

　　有別于依靠傳統(tǒng)的密集經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，特斯拉一開始就有選擇地在一些商業(yè)中心開設(shè)規(guī)模不大、極簡(jiǎn)主義風(fēng)格的連鎖體驗(yàn)零售店，這與蘋果專賣店頗有異曲同工之妙。

　　如今，在特斯拉直營(yíng)店的觸摸屏上，已經(jīng)能看到第三代平價(jià)電動(dòng)車ModelX的模型圖了，而其他幾款概念電動(dòng)車也已初具雛形，顧客可通過店里的多種體感和光感設(shè)備完成一系列體驗(yàn)——即時(shí)反饋的互動(dòng)過程，這也成了特斯拉別具特色的一種營(yíng)銷和市場(chǎng)調(diào)研手段。據(jù)《商業(yè)周刊》報(bào)道，2012年度，有500多人次造訪了特斯拉全球34家門店，其中反饋率高達(dá)60%，而有25%的顧客最終成為了特斯拉電動(dòng)車的買家。

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　　更大的目標(biāo)：在于建立新“生態(tài)系統(tǒng)”

　　如今特斯拉的新款Model S汽車正改變著人們?cè)谠u(píng)價(jià)汽車時(shí)的考量標(biāo)準(zhǔn)。這就像蘋果改變有關(guān)手機(jī)的概念，或是亞馬遜對(duì)零售購物帶來的沖擊一樣。

　　當(dāng)很多電動(dòng)車的制造商還在用“充電比加油便宜”等作為營(yíng)銷術(shù)語的時(shí)候，特斯拉已經(jīng)開啟了汽車終身免費(fèi)使用的計(jì)劃。它的“超級(jí)充電站”，依托的是太陽能電力，獨(dú)立于傳統(tǒng)電網(wǎng)，并能永久提供特斯拉汽車的免費(fèi)充電服務(wù)。 目前特斯拉在美國(guó)擁有9個(gè)充電站，可為S型車高端版本的車主提供免費(fèi)充電服務(wù)。

　　馬斯克現(xiàn)今還兼任太陽能技術(shù)公司SolarCity的CEO，正是這家公司負(fù)責(zé)為特斯拉汽車制造價(jià)格便宜、易于安裝的太陽能充電站，因此得以讓特斯拉順利進(jìn)行令人羨慕的垂直資源整合。簡(jiǎn)單來說，特斯拉是在高價(jià)賣車、免費(fèi)充電，這與惠普備受鄙視的低價(jià)賣打印機(jī)、靠墨盒賺錢的方法截然不同。

　　購買他的汽車，就踏入了特斯拉控制的生態(tài)系統(tǒng)。而且，這些超級(jí)充電站向電網(wǎng)返還的電力比消耗的電力還要多，因此馬斯克還可以靠發(fā)電創(chuàng)收。

　　當(dāng)然，這些機(jī)會(huì)的前提是，特斯拉必須建立起覆蓋全國(guó)的超級(jí)充電站網(wǎng)絡(luò)。馬斯克稱，特斯拉的高速超級(jí)充電站網(wǎng)絡(luò)在年內(nèi)將擴(kuò)大到覆蓋全美，并把建造超級(jí)充電站的速度加快一倍，到明年將擁有100多個(gè)超級(jí)充電站，而到2015年將擁有兩倍于此的超級(jí)充電站。更重要的是，現(xiàn)在這些超級(jí)充電站的充電速度更快了，充電時(shí)間將縮減至20分鐘。而這一投入看起來并不昂貴，據(jù)特斯拉的公開資料顯示，到2015年年底，該超級(jí)充電站網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)費(fèi)用總計(jì)將達(dá)到6000萬美元左右。 
 

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來源：[db:出處]

作者：tee