美國(guó)能源部下屬伯克利實(shí)驗(yàn)室(US Department of Energy’s Lawrence Berkeley National Laboratory)近期進(jìn)行了一項(xiàng)研究，結(jié)果顯示：混合動(dòng)力汽車在中國(guó)及印度行駛，節(jié)油效果相比在美國(guó)更好，原因歸結(jié)于不同地區(qū)的路況與交通差異。

在中國(guó)，一款混合動(dòng)力車相比傳統(tǒng)燃油車節(jié)油53-55%，在印度這一比例為47-48%。而在美國(guó)，混動(dòng)車比傳統(tǒng)汽車節(jié)油40%左右。不過，混合動(dòng)力車以及純電動(dòng)車在中國(guó)及印度地區(qū)屬于較為高端的汽車產(chǎn)品，市占率比較低。

項(xiàng)目研究負(fù)責(zé)人Anand Gopal表示：“上述發(fā)現(xiàn)對(duì)這些地區(qū)混動(dòng)車銷量將有著至關(guān)重要的影響，印度政府已經(jīng)關(guān)注到了這些數(shù)據(jù)。雖然目前來說，中國(guó)與印度兩國(guó)溫室氣體的排放量中，汽車作出的“貢獻(xiàn)”僅占很小比例。不過，這兩國(guó)的汽車保有量正在飛速上升，這也是為何我們決定對(duì)該兩個(gè)地區(qū)進(jìn)行研究的目的?；靹?dòng)車與電動(dòng)車能夠大幅降低汽車的碳排放和其他傳統(tǒng)汽車污染物?！?

Anand Gopal與伯克利實(shí)驗(yàn)室的另兩位科學(xué)家Samveg Saxena和Amol Phadke利用動(dòng)力總成仿真模型軟件“Autonomie ”來創(chuàng)建研究對(duì)象國(guó)家熱賣車型的“混動(dòng)版本”。對(duì)于中國(guó)和印度，研究者分別選取了別克凱越以及瑪魯?shù)兮從镜膴W拓。

不同地區(qū)混動(dòng)車相對(duì)傳統(tǒng)汽車的節(jié)油率對(duì)比圖

中國(guó)地區(qū)

為了營(yíng)造出典型的中國(guó)駕駛路況，研究者從中國(guó)的11座不同城市，選取了不同高低峰時(shí)間的駕駛循環(huán)。路況包括主干道、郊區(qū)道路、高速公路、住宅區(qū)道路等。將在這些道路上獲取的參數(shù)與美國(guó)相同種類道路中獲取的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，研究者發(fā)現(xiàn)：在中國(guó)駕駛的平均速度低于美國(guó)、停車頻率低于美國(guó)、但是急加速/減速的情況則比美國(guó)常見。

模擬過程中，研究者將搭載內(nèi)燃機(jī) 發(fā)電機(jī)(并聯(lián)式混動(dòng))、串聯(lián)式混動(dòng)、內(nèi)燃機(jī) 啟停系統(tǒng)的車輛與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車在中國(guó)、印度、美國(guó)地區(qū)進(jìn)行分別比較。

結(jié)果表明，中國(guó)地區(qū)并聯(lián)式混動(dòng)車相比傳統(tǒng)汽車節(jié)油25.5%，而美國(guó)地區(qū)則僅為13.2%；中國(guó)串聯(lián)式混動(dòng)車比傳統(tǒng)汽車節(jié)油53.6%，美國(guó)地區(qū)僅為32.6%。

基于這些數(shù)據(jù)，研究者認(rèn)為，隨著中國(guó)地區(qū)汽車保有量上升，政府應(yīng)該推出激勵(lì)政策，鼓勵(lì)購車者購買混合動(dòng)力車。

印度各地混動(dòng)車相對(duì)傳統(tǒng)汽車節(jié)油率

印度地區(qū)

Gopal對(duì)印度交通狀況的描述歸結(jié)為3個(gè)詞——“非常緩慢”、“相當(dāng)瘋狂”、“十分擁擠”。頻繁的啟停、大量的怠速時(shí)間以及高速公路的稀缺性使得混合動(dòng)力車在該地區(qū)的效果十分好。

研究組成員Samveg Saxena表示：“制動(dòng)能量回收系統(tǒng)以及混動(dòng)系統(tǒng)中的電池和電機(jī)都使得混合動(dòng)力車在印度交通中有出色的節(jié)油效果。”他繼續(xù)指出：“研究表明，可提升發(fā)動(dòng)機(jī)效率的電機(jī)是節(jié)油的最大功臣，其次是制動(dòng)能量回收系統(tǒng)，最后再是啟停功能。” Saxena表示試驗(yàn)結(jié)果有些出乎他的意料，他們?cè)菊J(rèn)為制動(dòng)能量回收系統(tǒng)才是節(jié)油的最佳利器。

Saxena還對(duì)混合動(dòng)力系統(tǒng)中的電池尺寸進(jìn)行了參數(shù)分析。結(jié)果顯示，對(duì)于印度的路況，使用功率為15-20千瓦的電池能起到最佳的效果，另外，低于10千瓦效果則大幅下降。

印度政府去年發(fā)布了一項(xiàng)規(guī)劃，規(guī)劃中指出2020年之前印度混合動(dòng)力車和電動(dòng)車的保有量綜合將達(dá)到600-700萬輛。

研究者Gopal、Saxena以及Phadke還對(duì)印度地區(qū)純電動(dòng)車的電量消耗問題進(jìn)行了研究，旨在分析如何將電動(dòng)車接入現(xiàn)有的電網(wǎng)設(shè)施以及如何最小化電網(wǎng)溫室氣體排放。

研究中對(duì)印度的電動(dòng)摩托、電動(dòng)三輪、以及不同類型的電動(dòng)汽車每公里電量消耗進(jìn)行了詳細(xì)的分類研究。

研究結(jié)果表明：城市路況下電動(dòng)摩托耗電量為33瓦時(shí)/公里，電動(dòng)三輪車61瓦時(shí)/公里，低功率電動(dòng)汽車耗電84瓦時(shí)/公里，高功率電動(dòng)汽車耗電123瓦時(shí)/公里。高速公路路況下，低功率電動(dòng)汽車耗電133瓦時(shí)/公里，高功率電動(dòng)汽車耗電165瓦時(shí)/公里。

在模擬過程中，研究者還對(duì)汽車是否開了空調(diào)或其他輔助電氣設(shè)備、車內(nèi)乘客人數(shù)多少、路況優(yōu)劣進(jìn)行了分別統(tǒng)計(jì)。在此則不一一列出數(shù)據(jù)。