曾經有這樣一個案例，一輛BMW X3車主給售后打電話，說車等紅燈時熄火了，出故障了，而距離他買車已經過去半年多，要求索賠。而售后告訴他，您的車有自動啟停功能，可能是開啟了，不信抬起剎車看看……車主右腳下意識一松，車子瞬間啟動，車主問，我的車還有這功能吶?大家可能都聽過一鍵啟動、自動啟停神馬的功能，但有多少人真正用過并且矢志不渝地堅持在堵車時開啟這一功能?我想帝都和魔都的駕駛者肯定會菊花一緊。

　　帝都，某個擁堵的十字路口，直行的綠燈亮起，X先生不慌不忙，單手放在方向盤上，輕松起步。坐在副駕駛的Y小姐不停夸贊：”你進步挺快的么。綠燈起步完全應付自如，別說，這姿勢，比以前帥多了?！盭先生面上謙虛了幾句，心里的高興勁就別提了，右手忍不住就給中央操縱臺的”START/STOP ENGINE”按鈕點了個贊，順便也給自己點了個贊，出門前管朋友借這輛車的決定實在是太明智了。

　　X先生是個剛從駕校出來沒多久的新手。盡管經過了一段時間的實戰(zhàn)訓練，但是每次開車上路依然緊張無比，尤其是在十字路口被紅燈擋下之后，綠燈再行的時候經常是手忙腳亂，就是開著自動擋也要反應會，讓Y小姐嘲笑了好長一段時間。聽朋友炫耀了幾次新買的車上有個功能多么多么牛掰，這次軟磨硬泡了好久借了出來，而它的表現(xiàn)也確實沒讓自己失望。

　　今兒的主角，就是這項讓X先生大漲面子的功能————自動啟停技術。

　　自動啟停的想法最早是在上世紀30年代出現(xiàn)，而它的應用則要追溯到上世紀80年代，大眾和菲亞特首先在旗下的車型上使用。而在大眾和菲亞特使用的十年前，豐田和本田的油電混合動力技術已經讓美國人見識到了這項技術。

　　簡單來說，自動啟停系統(tǒng)的作用就是在停車時，自動關閉發(fā)動機;在車輛再度前進時，立即自動重新啟動發(fā)動機。

　　最早，自動啟停技術只在混合動力車上使用，而后才慢慢發(fā)展到了傳統(tǒng)內燃機車輛上。在傳統(tǒng)內燃機車輛上的自動啟停系統(tǒng)，只保留了基本功能，技術含量不高，但是卻能適度提高燃油經濟性和降低排放。

　　根據(jù)駕駛環(huán)境和系統(tǒng)的設計不同，僅靠自動啟停系統(tǒng)能讓車輛的油耗下降3%-10%左右。再加上其他一些同樣能夠提高燃油經濟性的技術，比如再生制動、燃油直噴技術、電子助力轉向技術等，如果與再生制動技術配合，燃油經濟性會提升15-25%。

　　自動啟停都是些啥東西?

　　現(xiàn)在市場上使用的自動啟停技術，根據(jù)成本高低和功能的不同，可大致分為三類：輕度自動啟停、半自動啟停和全自動啟停。

　　輕度自動啟停

　　輕度自動啟停系統(tǒng)的結構最為簡單，成本最低。與一般的動力系統(tǒng)相比，帶輕度自動啟停系統(tǒng)的發(fā)動機，僅僅是起動機的壽命較高、所使用的蓄電池的輸出功率更大。當然，為了讓發(fā)動機能夠在駕駛員松開剎車或離合器、踩下油門的瞬間就能夠立即啟動，ECU的控制程序也需要重新編寫，以確定新的點火時間、起動機和變速箱的工作方式。

　　大部分輕度自動啟停系統(tǒng)會設置一個手動開關，讓駕駛員可以自主選擇是否開啟這項功能。為避免在發(fā)動機關閉或啟動時，出現(xiàn)車燈瞬間變暗或者空調風扇轉速降低的情況，有的輕度自動啟停系統(tǒng)也會增加一塊輔助蓄電池。

　　由于輕度自動啟停技術的功能過于簡單，起動機和蓄電池也無法給車輛提供助力或者動力，所以不會在混合動力車上使用。也由于系統(tǒng)的功能簡單，結構也足夠簡單，所以成本也很低，價格大約在1800-2400元左右。當然，起到的效果也比較低：燃油經濟性的提升大概在3%-5%之間，如果車輛大部分時間都是在市內行駛，且多為高峰期的話，這個數(shù)字會略有增加。

　　半自動啟停

　　如同輕度自動啟停系統(tǒng)一樣，半自動啟停系統(tǒng)也僅僅是使用了壽命更長的起動機和功率更強的蓄電池，不過會標配一塊輔助電池。在大部分半自動啟停系統(tǒng)里，經過加強的發(fā)電機能夠回收剎車時的再生能量并給輔助電池充電。半自動啟停系統(tǒng)的價格大多在3000-4200元左右，節(jié)油效果能夠提升7%-12%。同樣的，在市內高峰期行駛時，也會有額外的加成。

　　全自動啟停

　　全自動啟停系統(tǒng)有著最全的功能。在結構上，是在半自動啟停系統(tǒng)的基礎上，將發(fā)動機上的發(fā)電機用一個兼職的電動機來取代。這個兼職的電動機既能作為發(fā)電機使用，也可以作為起動機使用。當發(fā)動機運轉時，發(fā)動機帶動電動機轉動，電動機將機械能轉化為電能，給電池充電;當需要啟動發(fā)動機時，電動機就成為起動機，將電能轉化成機械能，帶動發(fā)動機轉動。

　　在這個兼職的電動機安置方式上，目前不同的制造商們選擇的方式也不盡相同。

　　大部分的汽車制造商們是將其作為附件，放到了附件皮帶驅動系統(tǒng)中，一般稱為BAS(Belt Alternator Starter)或BSG(Belt Starter Generator，歐洲的叫法)，如下圖所示。典型的例子有通用的eAssist系統(tǒng)、博世的STT系統(tǒng)等。對于這種方式來說，由于對傳統(tǒng)的發(fā)動機的結構改動并沒有太大，只需要更換一個發(fā)電機即可，因此實現(xiàn)起來較為容易。

　　當然，也有廠家獨辟蹊徑，不僅僅是加上了一個具備兩種功能的電機，還進行了更多的設計，像本田的IMA技術。本田的IMA技術是混合動力技術的一種，1999年Insight車型上首度裝載。IMA上的兼職電動機采用的是三相超薄型DC無刷電機，安裝在發(fā)動機與變速箱之間。

　　與BAS或BSG相比，IMA最大的優(yōu)勢在于結構簡單、布局緊湊，并且電機的質量很輕;劣勢也很明顯，發(fā)動機的結構改動較大，需要重新設計，并不是簡單更換一個部件，成本上遠遠超過了BSG。但必須提到的是，IMA并不是作為自動啟停技術存在的，它本身是為了實現(xiàn)混合動力而開發(fā)出的技術，自動啟停僅僅是個附帶的功能，如下圖所示。

　　輔助電池同樣能夠使用剎車時回收的動能進行充電。全自動啟停系統(tǒng)中，電動機會比一般的起動機要大，才能在帶動發(fā)動機時提供足夠的扭矩，讓發(fā)動機能夠更快地啟動。

　　與輕度自動啟停和半自動啟停不同的是，全自動啟停系統(tǒng)并非僅在市區(qū)工況中提升燃油效率。在高速工況下，通過在巡航和減速時切斷燃油供給，也能夠提高燃油經濟性。有些全自動啟停系統(tǒng)能夠在加速的時候提供電子輔助動力，但并不是在所有的狀態(tài)下都會提供，這種全自動啟停系統(tǒng)，我們一般稱之為微混合動力。

　　對于自動擋汽車，全自動啟停系統(tǒng)還需要額外增加一個輔助電動泵。輔助電動泵的作用是在發(fā)動機停止時，繼續(xù)給自動變速器的液力變矩器中的機油提供動力，使其保持運轉，這樣，在重啟發(fā)動機時，變速器也可以立即將發(fā)動機的動力傳遞到車輪上，讓車輛能夠馬上前進，而沒有延遲。

　　全自動啟停系統(tǒng)功能最為復雜，也增加了一些部分，相對的，價格也就要更貴，一般在6000-12000元。不過一分錢一分貨，全自動啟停系統(tǒng)對于燃油效率的提升也是最為顯著的，在15%-25%之間。

　　雙刃劍：又愛又恨

　　人們對于新興的技術，大部分時間還是會保持一個質疑的態(tài)度。對于自動啟停技術，也是如此。

　　雖然自動啟停避免了發(fā)動機一直保持怠速，降低了這部分油耗，但是發(fā)動機啟動時的油耗數(shù)字本身也不低。而現(xiàn)在在市區(qū)內，走走停?；臼莻€普遍現(xiàn)象，所以頻繁地關閉-啟動發(fā)動機是否真的能夠省油還需要打個問號。

　　更重要的是，頻繁地啟停發(fā)動機對于起動機和發(fā)動機中的部件壽命肯定會造成影響。最簡單的，頻繁地啟停發(fā)動機至少增加了使用次數(shù)，降低了使用壽命。而從整個生命周期看，也會增加發(fā)動機的磨損量。

　　在正常行駛狀態(tài)中，發(fā)動機的磨損是很小的，因為當發(fā)動機進入工作狀態(tài)后，機油潤滑和零部件之間的配合都進入了最理想的狀態(tài)。而在啟動過程中，因為缺少機油的保護，零部件之間的配合間隙過大，發(fā)動機的磨損量反而更大。一般來說，發(fā)動機在啟動時的磨損量是整個生命周期磨損量的六成以上。

　　因此，反復地啟動發(fā)動機，必然會縮減發(fā)動機的壽命。當然，由于在行駛過程中，且關閉與啟動之間的時間間隔都較短，發(fā)動機的溫度基本不會降低，而機油大多也還留在油道中，影響發(fā)動機磨損的主要因素就變成了機油的潤滑效果。所以配備了自動啟停技術的發(fā)動機，對機油的品質要求也較高。因此，自動啟停系統(tǒng)本身的價格可能不算太高，但是增加的維護和保養(yǎng)成本不可小覷。

　　拋開這些不講，如本文開頭的X先生一樣的新手越來越多，對于這種降低開車難度的技術當然是十分歡迎的。但是，習慣了自動啟停技術的新手們，在沒有自動啟停技術的幫助下，是不是就更加慌張了呢?