中國成為全球無可爭議的最大汽車市場，跟隨汽車保有量增加的是日益加重的環(huán)境污染和交通擁堵狀況。
治污治堵刻不容緩，新能源汽車的發(fā)展也愈發(fā)兇猛。新能源車成了包括跨國車企和本土車企在中國市場下一個爭奪的利潤點。不過，新能源汽車在中國的發(fā)展 仍然面臨很多掣肘，欠缺政策上的突破和商業(yè)模式上的創(chuàng)新，而除了充電樁等硬件設施還不完善之外，地方保護主義的存在也阻礙了新能源車的發(fā)展。
從地方來說，“限購限行”成了地方政府治污治堵的主要措施。雖限購的成效如何值得商榷，但可以看到，“限購限行”在一定的程度上加劇了汽車品牌在中國的競爭激烈程度，而這一點對于本土品牌來說并不是一個利好的趨勢，其生存空間將會遭受到進一步的壓縮。
在環(huán)境問題的倒逼下，新能源汽車的發(fā)展乃至整個中國車市將迎來裂變。而這種裂變將促使中國車市拐點頻發(fā)，隨之而來的將是汽車企業(yè)在中國新一輪實力的此消彼長以及中國車市整體發(fā)展格局的蛻變。
新生事物的推廣往往會伴隨著變革帶來的種種困擾，新能源汽車的發(fā)展亦是如此。
自從2008年新能源汽車元年開始，在過去的6年時間里，新能源汽車的發(fā)展雖有不錯表現(xiàn)，但是依然被售價偏高、充電不便等諸多問題所困擾，銷量慘淡，而形成鮮明對比的是汽油車又一次沖上了銷量的新高峰。
2013年全國范圍內(nèi)長時間的霧霾，以及特斯拉純電動車在全球的聲名鵲起，使消費者對新能源汽車的關注度進一步提高，發(fā)展純電動車產(chǎn)品又再次成為業(yè)界討論的焦點。去年下半年以來中央部委與地方政府相繼推出的各類新政策與措施，進一步擴大新能源車推廣區(qū)域，便利新能源車補貼的發(fā)放程序等，新能源汽車推廣的第二波春天攻勢由此展開。
新政連發(fā)
今年年初，財政部、科技部、工信部和發(fā)改委（以下簡稱“四部委”）聯(lián)合發(fā)布了兩條有關新能源汽車的消息，業(yè)內(nèi)普遍認為這是我國電動車發(fā)展即將迎來第二春。
一條是四部委發(fā)布的《關于支持沈陽、長春等城市或區(qū)域開展新能源汽車推廣應用工作的通知》。該通知正式公布了第二批新能源汽車推廣應用城市名單，加 上2013年11月，四部委公布的28個首批新能源汽車推廣應用城市（區(qū)域），全國范圍內(nèi)新能源汽車推廣應用城市（區(qū)域）涉及的城市數(shù)量達到87個。
另一條則是《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，對此前的新能源汽車補貼政策進行了調(diào)整，提升了對2014年、2015年新能源乘用車 補貼的遞減幅度。并指出，現(xiàn)行補貼推廣政策執(zhí)行到2015年12月31日，上述補貼推廣政策到期后，中央財政將繼續(xù)實施補貼政策。
新能源汽車的補貼標準一直是各界關注的問題，去年9月，四部委《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中規(guī)定，各類電動車2014年和 2015年度的補助標準將在2013年標準基礎上下降10%和20%。然而5個月后的新補貼政策就推翻了此前的下調(diào)幅度：2014年在2013年的基礎上 下降5%，2015年在2013年基礎上下降10%。
有業(yè)內(nèi)人士對此表示，自2009年開始的電動車推廣第一波工作并未達到預期效果，此前推廣的商用電動車目前多處于虧損狀態(tài)，乘用電動車更是遠沒有達到預期目標，想要進一步提升推廣效果，補貼政策在目前來看還不能下調(diào)過多。
就在不久前結束的地方“兩會”上，全國共有21個省份表示今年將重點發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)，其12個省份明確表示將大力發(fā)展新能源汽車。
2月26日北京首批首期新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品目錄公布，江淮汽車、北汽、比亞迪、重慶長安、華晨寶馬五家企業(yè)入選企業(yè)目錄；北汽E150EV和比亞迪e6入選產(chǎn)品目錄。
上海將持續(xù)加大新能源汽車推廣應用力度，預計到2015年，全市新能源汽車應用超過1萬輛，布局電動車充電樁超過6000個。據(jù)悉，北京、上海、天津、重慶等全國一線城市相繼出臺和正在審議有關新能源汽車推廣應用的實施方案。
中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊告訴時代周報記者，從政策方面講，隨著中國環(huán)境問題的矛盾日益突出，各級政府也更加重視汽車排放對環(huán)境造成的影響，加 強了引導的力度?！皬闹醒胝畬用妫瞥隽诵履茉雌嚨南M補貼、劃出了部分試點城市。一些地方政府也配套出臺了一系列的鼓勵政策。雖然這些政策仍有些不 完善的地方，但助力作用還是顯而易見的?！?
現(xiàn)實掣肘
“發(fā)展新能源汽車，除了治理霧霾以外，其實還關系到我國的能源安全。要保證能源安全，一個很重要的途徑就是要用電動汽車代替燃油汽車?！泵襁M中央經(jīng)濟委員會主任、清華大學教授蔡繼明此前接受媒體采訪時表示。
盡管從中央政府到地方政府都對新能源汽車發(fā)展提出了政策上的支持和資金上的補貼，但是純電動車的發(fā)展并不盡如人意，2009年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)振興 規(guī)劃》提出目標：到2015年電動汽車累計銷量達50萬輛規(guī)模。而據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示2010年全國電動車（包括純電動車與插電式混合動力車型）銷售僅 有7181輛，2011年為8159輛，2012年為12791輛，2013年為17642輛。盡管電動車發(fā)展處于逐步上升的趨勢，但相對傳統(tǒng)汽柴油車全 國幾千萬的年銷量來說，電動車取而代之的過程還很漫長。
有專家學者在調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，即便是此前示范效果明顯的商用電動車如電動公交車、出租車等，在后期維護之時仍需要大量資金成本，由于電池容易損壞、維修 維護費用高昂等因素影響，使得多地運營的電動公交車、出租車都處于長期虧損的狀態(tài)。對于目前商用電動車發(fā)展遇到的問題，蔡繼明此前對媒體表示：“所有這些 都是政府買單，都是在做形象工程?！?
如何降低電池的使用維護成本，成為電動車發(fā)展首要解決的問題，而電動車的地方保護主義也是阻礙乘用電動車發(fā)展的另一主要原因。
此前盡管針對電動車有多項補貼和便利措施推出，但基本都局限于本地，以國家補貼為例，中央財政為新能源車提供的補貼需要經(jīng)過銷售地政府部門的審批， 程序復雜繁瑣，車企要拿到需要經(jīng)歷漫長的過程，根據(jù)車企內(nèi)部人士透露，在新能源車推廣力度較高的城市這個過程需要數(shù)月之久。盡管去年四部委看到了補貼政策 的不足并進行了調(diào)整，將此前“通過試點城市轉撥補貼資金”的兌付方式調(diào)整為“補貼資金直接撥付企業(yè)”的方式被業(yè)內(nèi)普遍認為是打破地方保護主義的舉措，但是 實際效果作用依然有限。
新能源車上牌便利以及各地的地方補貼也是類似情況，多地地方補貼都只針對本地企業(yè)的新能源車型。電動車車牌無需拍賣看似便利，實際上限制了具體的車 型。以比亞迪E6電動車為例，車企需要與一個一個城市有關部門進行漫長的溝通，才能逐一拿到上牌許可。個中原因，政策性因素居多，例如擔心外地品牌會沖擊 本地新能源車企等。
政策面細節(jié)尚未完善，加上目前電池成本依舊高企，汽車市場分析師封士明告訴時代周報記者，新能源汽車目前應該還是處于繼續(xù)破冰的時期，言之春天到來仍然過早。
“叫好不叫座”
去年全國范圍內(nèi)的持續(xù)霧霾使得不少城市居民逐漸意識到愛護環(huán)境的重要性，這對于車企推廣新能源汽車有了一定的認知基礎。加之特斯拉這樣的純電動車品牌順利進入中國上市發(fā)售，使得消費者對接觸純電動汽車有了進一步的了解。
但是對于純電動車今年的發(fā)展態(tài)勢，全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹告訴時代周報記者，今年新能源汽車將繼續(xù)保持“叫好不叫座”的態(tài)勢?！耙虼诉@只是小部分范圍的利好，整體上我國新能源汽車市場應該還是處于比較冷的狀態(tài)?！?
早在2009年，國家有關部門就針對新能源汽車制定和推出過相關的政策支持，當時也有不少企業(yè)叫囂著要在純電動車領域實現(xiàn)“彎道超車”。但是在過去 的4年時間里，自主車企除了如比亞迪這類原本在電池領域就擁有技術優(yōu)勢的車企推出了純電動產(chǎn)品之外，多數(shù)企業(yè)的新能源戰(zhàn)略并不清晰明確，大多數(shù)上馬的依舊 只是過渡階段的如混合動力的產(chǎn)品，純電動車這類新能源車在國內(nèi)的發(fā)展基本處于“只聞其聲”的尷尬境地。
一些原本在汽油車領域處于技術領先的企業(yè)，如寶馬、奧迪、豐田等卻已經(jīng)著手準備進軍國內(nèi)的純電動車市場，以華晨寶馬之諾品牌為例，今年便會在北京以 及上海兩地以租賃的形式投入純電動車產(chǎn)品1E。盡管寶馬自身也無法估計此舉能否成功，以及能有多大的市場反應，但是搶先占領市場的戰(zhàn)略態(tài)勢不容小覷。
此前一直傾向于發(fā)展混合動力為主的豐田品牌，也在日前宣布正在開發(fā)無線充電系統(tǒng)，并已在日本愛知縣內(nèi)啟動實證實驗，為以后旗下純電動車充電做技術準備。
除了純電動車自身技術問題困擾，充電技術以及充電設備的擴展也是阻礙電動新能源車發(fā)展的一個重要因素，與汽油發(fā)動機車輛只需要區(qū)別93#與97#汽 油不同，盡管電動車使用能源都為電能，但是電池類型與充電接口以及充電樁技術的不同，就導致了如特斯拉正在研制的快速充電技術只能適用于特斯拉電動車的諸 多技術問題出現(xiàn)。
而對于大規(guī)模、商業(yè)化的充電設施的建設與運營，有專家表示，不僅需要大量的投資，也需要注意充電站對電網(wǎng)造成的沖擊和影響，這也是此前國家電網(wǎng)等相 關單位在支持電動車發(fā)展方面并不積極的主要因素。“加上目前一、二線城市的市區(qū)地價普遍高企，在這些地域再開發(fā)的成本過高，這是充電設施發(fā)展緩慢的重要因 素。”
“充電難消費者就想要更長的續(xù)航里程，單車承載的電池就多，也就意味著整車的價格高，消費者不買賬，惡性循環(huán)?！?國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大專項組組長歐陽明高對此表示。
而此前多地政府提出規(guī)劃表示，將會進一步增加充電站和充電樁的數(shù)量，但這對于個人使用電動車而言效果有限。購買純電動汽車的消費者需要有固定的停車 位，而固定停車位在全國范圍都是稀缺資源。以北京為例，北京機動車保有量有500萬輛，固定停車位只有100多萬輛。即便是擁有固定車位的車主，大多數(shù)小 區(qū)物業(yè)公司不允許對停車位以及電路進行改造，也會是限制其選擇純電池的重要原因。
下載文檔
