中國電動汽車產(chǎn)業(yè)正面對一個個畫地為牢的補貼堡壘，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與電動車私人市場的啟動，又陷入先有雞還是先有蛋的困境。難解之局讓彎道超車的夢想越來越遠。

　　買一輛電動車有多難

　　在比亞迪(002594)綠色公交發(fā)展事業(yè)部總經(jīng)理王杰的辦公室里，有一面小黑板，上面列出了很多比亞迪已經(jīng)攻克和準備攻克的城市，卻沒有北京和上海。

　　比亞迪是中國最著名的電動車廠商。使用公司自己研發(fā)電池的純電動車E6，目前在深圳有850名出租車司機使用，大部分已經(jīng)跑了三年以上，最高單車里程據(jù)稱超過43萬公里，相當于繞地球赤道跑10圈多，或者是私家車使用了約30年。

　　2013年是中國電動汽車產(chǎn)業(yè)化啟動的第三個年頭。但是，即便在北京和上海這樣的新能源試點城市，普通消費者想買電動車仍是一件很困難的事，要買一輛E6更是難上加難。

　　為了讓更多的消費者接受相對燃油車來說還比較昂貴的電動汽車，政府從中央到地方都提供了為數(shù)不菲的補貼：購買一輛36萬元的E6，消費者可以從國家拿到約6萬元補貼，從地方政府再拿到6萬元左右的補貼，最終自己支付24萬元左右即可將E6開回家。

　　但是，地方財政只愿意支持本地企業(yè)。由此導(dǎo)致的結(jié)果是，購買總部在深圳的比亞迪的電動車，深圳用戶能夠拿到總額為12萬元的補貼，北京用戶目前卻只能享受6萬元的國家補貼。這種不公平的補貼方式，熄滅了很多私人購車者的熱情。

　　為了清楚地鎖定補貼發(fā)放的對象，各地發(fā)明了為本地車企量身打造的新能源汽車地方目錄，只有上目錄的企業(yè)才能拿到地方的補貼。在復(fù)雜的雙重補貼制度之下，中國的整個電動車市場，被割裂成了一座又一座封閉的”城堡”。

　　從2010年至今，王杰的主要工作，就是讓比亞迪進入更多地方的市場，他總結(jié)為”以投資換市場”。至于北京、上?，F(xiàn)在為什么不在名單之上，王杰避而不談。

　　北京和上海是中國汽車保有量最大的兩座城市，比亞迪沒理由不想進，但它進不去——三年來，比亞迪早已進行過種種努力，徒勞無功。

　　比亞迪如此，其他廠商也好不到哪里去。比亞迪的E6進不了北京、上海；上汽的榮威E50、北汽的E150EV、長安的E30也進不了深圳。

　　補貼已經(jīng)扭曲了市場，也扭曲了企業(yè)。在武漢舉行的全球汽車論壇上，東風汽車總經(jīng)理朱福壽的一個演講最近在業(yè)內(nèi)引起震動：”很多企業(yè)在新能源汽車上投入了大量工作，卻看不到任何產(chǎn)業(yè)化的希望。套取政府的專項資金和補貼成為很多汽車企業(yè)的惟一目標。至于與市場接軌與否，根本不在考慮。”結(jié)果是，企業(yè)或多或少都得了”軟骨病”：沒有政府的扶持就做不下去；政府給多少錢就做多少事兒，然后繼續(xù)等著扶持。朱福壽斷言：”這樣的"阿斗企業(yè)"是扶不起來的！”

　　比亞迪為何進不了北京？電動車私人市場為何遲遲無法啟動？在這些難解之局的背后，曾經(jīng)寄望要彎道超車的中國電動車市場，正在被補貼閹割，乃至毀滅。