”空窗期”已久的節(jié)能與新能源汽車補貼政策(以下簡稱補貼政策)，是今年以來，業(yè)界最為關注的焦點之一，尤其是在近期，一些業(yè)內機構公開表示新一輪補貼政策有望在九月份出臺，這就使得業(yè)界對新政內容的挖掘和討論更甚。

　　其實業(yè)界對新補貼政策內容的關注點，無外乎集中在以下幾方面：節(jié)能與新能源補貼的金額是否有所提高、試點城市和車型是否擴大、電動車配套設施建設能否加快以及”地方保護主義”現象如何打破等。

　　根據相關消息顯示，主管部門對新一輪補貼政策內容已有共識，而新政在頂層設計上也將更”系統化”：新一輪補貼政策的補貼額度基本與此前額度一致，補貼方式將不僅集中在消費環(huán)節(jié)，研發(fā)環(huán)節(jié)、基礎設施等方面也將獲得相應的補貼;節(jié)能汽車將不再按技術路線來劃分，而是根據節(jié)油率劃分為16個檔次，補貼下限為3000元;試點城市和補貼車型范圍都將進一步擴大，但補貼門檻將提高;充電站等配套基礎設施建設將獲得中央財政補貼;節(jié)能汽車尤其是混合動力車將繼續(xù)獲得補貼，但補貼額度將大幅低于3000元;在直接的資金補貼政策外，國家還將出臺一系列有關新能源汽車的稅收減免政策等。

　　值得一提的是，在新能源車破除”地方保護主義”這一關鍵點上，當前最多的說法是”新能源汽車的補貼方式將為中央財政部門直接補貼給企業(yè)”，此舉將一改此前中央財政部門委托地方政府代為發(fā)放補貼資金給企業(yè)的方式，以打破”地方保護主義”現象。但事實上，僅靠減少地方政府代為發(fā)放補貼這一環(huán)節(jié)就能真正打破電動產業(yè)的地方保護壁壘嗎?答案顯然是否定的。

　　一直以來，除了中央財政直接發(fā)放的新能源汽車補貼外，地方政府為了鼓勵當地新能源汽車發(fā)展，也都推出了不同額度的新能源車補貼，在”中央+地方”兩種補貼相加后，每輛車的最高補貼金額能達12萬元，而這兩種補貼都是通過地方政府進行發(fā)放，因此當地政府在選擇補貼對象時也勢必會對當地企業(yè)有所傾向，這便逐漸形成了新能源車發(fā)展中”地方保護主義”的現象。

　　其實按照中央政府的意愿，在新能源汽車發(fā)展前期，讓示范城市在補貼資金上有一定的”自主掌握權”，可以更好地調動地方政府的積極性，以配合國家在各地建設電動車充電設施、建立政策法規(guī)環(huán)境以及提高服務運營環(huán)境。但經過三年的示范運行后，中央部門也開始發(fā)現”地方保護主義”的情況愈加嚴重，很多地方政府在新能源汽車推進上依然在為本地產業(yè)服務，這無論對汽車生產企業(yè)還是整體新能源車產業(yè)發(fā)展都會帶來很大影響。

　　日前，比亞迪總裁王傳福及高級副總裁吳經勝就頻繁前往廣州，與廣州市市長陳建華洽談在廣州投資建廠的事宜，而該項目與比亞迪此前在陜西、云南等地的建廠模式類似，是為比亞迪的公交電動車發(fā)展”鋪路”，此外，比亞迪目前還在積極與上海、武漢等地洽談建廠事宜。比亞迪此舉，被外界認為是汽車企業(yè)面對”地方保護主義”的情況下，無奈的”自救行為”，因為在此之前，比亞迪生產的電動車就只能得到深圳市政府的支持，在當地獲得一定的銷售量。當然，比亞迪這一行為的代價就是，要在發(fā)展初期在每一個地方投入大量的資金建廠，而這些投入今后還很有可能會持續(xù)加大。顯然，這種方式并不利于我國電動車產業(yè)的發(fā)展。

　　從現實情況看，盡管中央在新一輪新能源車發(fā)展上采取了”直接補貼給企業(yè)”的方式，仍然無法改變各地政府對本體企業(yè)的保護意識。因為隨著新能源汽車市場逐漸發(fā)展，各地的新能源車產業(yè)布局已逐步壯大，并且與當地的經濟發(fā)展、稅收、就業(yè)等方面密不可分，想要在短時間將這部分利益再剝離已顯得非常困難。當然我們也明白中央政府已有改變”地方保護主義”現狀的決心，只是現階段還沒有找到更好地方式。

　　其實一直以來，不少業(yè)內人士也都建議中央政府能將”中央+地方”的補貼金額全部改為僅由中央政府進行補貼，如此一來，在補貼幅度不變的情況下又能直接打破”地方保護主義”的壁壘，但這一方式無疑也會給中央財政帶來更多壓力。

　　無論如何，破解”地方保護主義”是加快新能源汽車市場化步伐的關鍵要素，尤其是在提出”到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累積產銷量達到50萬輛”這一目標后，相關主管部門就更不可輕言松懈。