“國王”的挑戰(zhàn)
2011年新年伊始，在中國幾乎是電力唯一供應商(經(jīng)營區(qū)域覆蓋國土88%以上)的國家電網(wǎng)公司調轉方向，拋棄了此前大力宣傳的”充電為主、換電為輔”的電動汽車發(fā)展模式，總經(jīng)理劉振亞在公司2011年工作會議上高調宣稱，國家電網(wǎng)將電動汽車的基本商業(yè)運營模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。
劉振亞明確提出：”盡快通過國家對公司充換電站建設模式和技術標準的鑒定認證，在經(jīng)營區(qū)域內推廣應用。完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的電動汽車充換電服務網(wǎng)絡建設?！睋?jù)了解，目前國網(wǎng)已與經(jīng)營區(qū)域內全部地方政府簽訂電動汽車充電設施建設合作協(xié)議，同時與國內主要大型汽車集團達成合作框架協(xié)議。
國家電網(wǎng)的強勢介入，使”換電模式”一夜之間名聲大噪。
然而，反彈隨之而來。5月23日，國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛率先發(fā)難，他認為注重私有財產(chǎn)完整性的中國老百姓接受不了不停換電的消費方式。
盡管國家電網(wǎng)回應王秉剛的觀點是一種”臆造式消費揣測”，但這未能阻止更多質疑的出現(xiàn)，特別是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最重要利益相關方————整車企業(yè)的質疑。他們在4、5月間集中向媒體表達了對國網(wǎng)”換電模式”的質疑：技術上不可行、經(jīng)濟上不合算。聯(lián)系到工信部部長苗圩較早前對媒體的表態(tài)：新能源汽車行業(yè)不會被電網(wǎng)公司牽著鼻子走，人們猜測國家電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導方向將發(fā)生某些調整。
時至今日，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011-2020)》(以下簡稱規(guī)劃)仍未出臺，但工信部強力整合產(chǎn)業(yè)資源的意志已日漸明顯。近日，由工信部裝備司發(fā)起的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展調研，被視為規(guī)劃出臺前的最后信號。有人假設，如果混合動力替代純電動成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持方向，國家電網(wǎng)公司的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略將面臨重大沖擊。
電網(wǎng)公司應該是什么角色?
在今年4月21日召開的上?！?011全球汽車發(fā)展論壇”上，國家電網(wǎng)營銷部副主任胡江溢對國家電網(wǎng)決定選擇換電模式的緣由做出了解釋：交流充電時間長，若直流充電(即快充)，電網(wǎng)將無法承受，現(xiàn)在的電池技術也不支持快充。而電池更換可實現(xiàn)電能迅速補給，同時便于電池維護和延長壽命?！蔽覀兪窃诔浞挚紤]這諸多優(yōu)缺點之后才選擇了換電模式?！焙缯f。
胡江溢進一步解釋，在變電站附近建充換電站可避免對配電網(wǎng)造成大的沖擊，同時在土地資源緊張或電網(wǎng)難以擴建改造的城市中心區(qū)，可依托近郊區(qū)的變電站建設電池集中充電站。這就很好地解決了土地資源和配電網(wǎng)的兩大瓶頸問題。
”智能充換電服務網(wǎng)絡運營模式充分利用城市及就近110kv及以上變電站資源，開展電網(wǎng)梯次利用，有序充電;電網(wǎng)應急備用電源可配合隨機性較強的風能和太陽能;通過物流網(wǎng)絡統(tǒng)一配送電池到充換電服務網(wǎng)點;便于集中治理諧波污染，減少治理費用;實現(xiàn)削峰填谷，提高設備利用效率和電網(wǎng)負荷率。因此，可以說換電模式解決了電動汽車大規(guī)模發(fā)展的電能供給問題，是實現(xiàn)社會效益最大化的有效途徑?！?胡江溢說。
胡江溢的解釋，在技術上成立。但這似乎并不能阻擋各方質疑。業(yè)內人士指出，問題的核心，并不在技術層面，而在戰(zhàn)略層面————國家電網(wǎng)在電動汽車能源供給體系的建立過程中，到底該扮演一種怎樣的角色?
”目前來看，應著力打破業(yè)內存在的壟斷思維，例如在電動車能源供給方面，電力銷售權不該被某個企業(yè)所獨攬，事實證明沒有哪個企業(yè)擁有足夠的能力、資金建設如此龐大的電動汽車能源供給體系，而自己干不了還不讓別人干，只能耽誤中國汽車工業(yè)寶貴的時間，甚至喪失崛起的機會，因此，這必須是一個開放的市場?！?/p>
這番話點出了問題的實質：構建電動汽車能源供給體系，是應該封閉還是開放?是壟斷還是競爭?
由于國家電網(wǎng)的強勢與強硬，至少有兩大利益集團對其推進的換電模式表示出強烈的擔憂。首先是以中石油、中石化、中海油為首的傳統(tǒng)汽車能源供應商，他們在嘗試推進電動汽車能源供應系統(tǒng)的過程中遇到了來自國家電網(wǎng)的強力阻擊，以各種理由”不給電”的故事反復上演;其次是以一汽、上汽、東風為主的傳統(tǒng)汽車工業(yè)集團，長期以來他們在開放市場中建立起的價值鏈，從研發(fā)制造到分銷服務，無不基于獨立品牌和獨立個性，如果國家電網(wǎng)推行的換電模式大行其道，勢必打擊他們的核心競爭力。
這樣的擔憂，引起工信部和發(fā)改委等主管部門的注意，是可以理解的事。
學者謝子聰認為，中央政府當初在搭建新能源汽車”三縱三橫”的產(chǎn)業(yè)布局時并沒有考慮到能源供給問題，但現(xiàn)在這個問題已經(jīng)成為矛盾的焦點。作為覆蓋全國的主要電力供應商，電網(wǎng)公司必須參與進來，但它的角色只是”兼職”而不是”專職”。
謝子聰表示，電動乘用車與傳統(tǒng)燃油車具有不同的特性，電動乘用車目前處于創(chuàng)新階段，而傳統(tǒng)的燃油車是所有人員可以站在一個很堅實的基礎上去考慮問題，這個堅實的基礎是中石油、中石化等能源供應商已經(jīng)建立起來的完善的能源供應體系，他們不用去考慮能源使用的問題。但電動汽車目前顯然尚不具備這樣的體系。
此外，電動汽車作為商品，要銷售出去，就必須要具備兩個特性：首先是老百姓買車時會考慮的商品特性，就是這個商品質量好不好，性價比高不高，外觀好不好看等;其次是車輛的使用特性。用車是一個漫長的過程，消費者買了但用不了，就不會去買。電動乘用車作為一個新興產(chǎn)品，人們在買的時候就會考慮到使用起來是不是方便。這就需要電網(wǎng)公司提供完善的能源供應網(wǎng)絡。因此，電網(wǎng)公司必須要參與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并且是不可或缺的。
”但這是兼職，而不是專職。”謝子聰話鋒一轉：電網(wǎng)公司的第一要務應該是保證現(xiàn)有電網(wǎng)業(yè)務的正常運行，保證家庭、生產(chǎn)、辦公等各個方面的用電不受影響，不能顧此失彼。因此，可以說，電網(wǎng)公司在新能源汽車行業(yè)中的功能應該是能非?？煽氐貫殡妱榆囂峁┠茉垂┙o。[!--empirenews.page--]
國內一家大型鋰電池企業(yè)總裁認為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的能源供給系統(tǒng)不應該讓電網(wǎng)公司一家獨大，而應僅是主導方之一，同時讓中石油、中石化等傳統(tǒng)能源供給企業(yè)參與進來，讓行業(yè)保持適度競爭，有利發(fā)展。
北京交通大學教授姜久春也肯定了電網(wǎng)公司對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要作用，認為電網(wǎng)公司是一個很重要的推動者，它不僅是能源提供商，同時也是充換電站運營商?！钡@不意味著它應是唯一的推動者，經(jīng)驗表明，供應商的多元化，對市場發(fā)展有利”。
[page]充換電之爭，到底在爭什么?
王秉剛指出，換電模式對于公共汽車和出租車是適用的，但對老百姓來講并不適合?！蔽磥黼妱榆嚨南M主體還是普通老百姓，我不相信老百姓愿意破壞車輛作為私有財產(chǎn)的完整性，在車載空間內留出一個大‘窟窿’，接受不斷更換電池的使用習慣?！?/p>
清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世在接受本刊訪問時說：”乘用車快換是不懂車的人的理論推斷，沒有從實際出發(fā)，主要存在兩個問題：一是實行底盤快換，接插件的防水問題無法解決，而從實際情況看只有將電池置于底盤才能實現(xiàn)快換;二是接插件的”拉糊”問題無法解決，接插件經(jīng)反復拉動容易打火引起燃燒?！?/p>
中國高科技產(chǎn)業(yè)化研究會名譽副理事長團國興指出：”征地、購地，建站房，裝備換電工程設施，投資太大，建設期長，不便調整、增減、改變站點。”他認為隨著電池性能的不斷提高，未來極有可能電池的續(xù)航里程完全可以媲美傳統(tǒng)燃油汽車，到時候就不需要更換電池了，那現(xiàn)在建設的永久性換電站將是一筆巨大的浪費。
三位專家分別從消費者使用習慣、技術可行性、外部經(jīng)濟性三個層面，對國家電網(wǎng)所推行的換電模式提出了質疑。相比之下，傳統(tǒng)汽車工業(yè)集團提出的質疑，則要具體得多。
”如果投資足夠大，大規(guī)模建設換電站是能夠實現(xiàn)的。但是能不能盈利就要打一個大大的問號了?！敝貞c長安新能源汽車公司資深技術專家段志輝說。
首先，從電池數(shù)量來看，A級車、B級車、C級車、D級車的電池容量是不一樣的。即便換電站能估算出每天換電池的數(shù)量，每天前來更換電池的電動汽車級別比例卻無法預估。因此，如何配置不同容量的電池滿足各級別電動車的需要，是一個很大的挑戰(zhàn)。其次，從電池體積來看，電動汽車的電池基本在150斤到200斤，體積比較大，如何存放、裝卸都是問題。再次，從電池的附件來看，一次性安裝的電池與經(jīng)常更換的電池的附件是不同的。比如有的緊固件、接插件用過一次就不能再次使用了。最后，從電池規(guī)格來看，要實現(xiàn)換電池的模式，必須對電池規(guī)格尺寸進行統(tǒng)一。
江淮汽車股份有限公司技術中心乘用車研究院項目總監(jiān)呂召全認為，短期內電動汽車很難采用換電模式。原因有二：其一，從物理安裝上來講，換電池看起來是一件很簡單的事情，實際上很復雜。除了要安裝電池，電池的相關附件也要在更換電池時一起安裝，現(xiàn)有的電動汽車技術是不可能實現(xiàn)這一點的。其二，從性能上來說，電控系統(tǒng)也很難實現(xiàn)換電模式。因為汽車企業(yè)要對汽車進行各種各樣的標定，包括對電池的標定、程序的控制，這些是不可能通過更換一個電池就能搞定的。
呂召全說：”江淮汽車曾經(jīng)也有過研發(fā)換電式電動車的想法。根據(jù)多方研究論證，我們認為換電模式可能會是未來電動汽車的發(fā)展方向，但在短期內不可能實現(xiàn)。”
北京汽車新能源汽車有限公司總工程師廖越峰認為，快換目前存在很多技術問題無法解決：一是電網(wǎng)公司把電池標準給統(tǒng)一了，那就在某些方面限制了車的獨特性。比如，一家車企設計的新車型續(xù)航里程為120公里，而競爭對手同級別車只有100公里，那就更具有競爭優(yōu)勢。而且，兩家的電池大小不一樣，設計時預留的室內空間也不一樣，這能體現(xiàn)車的差異性。如果電網(wǎng)公司統(tǒng)一電池標準，整車設計就體現(xiàn)不出個性化了。此外，如果要快換電池，就要求接口相同， 廖越峰認為目前國內主機廠數(shù)量眾多，要想統(tǒng)一接口幾乎是不可能的事情。
以廖越峰為代表的傳統(tǒng)汽車企業(yè)顯然支持充電模式，他們認為在車位上建充電樁是很方便快捷的方式，容易實施，對電網(wǎng)沖擊也最小。
也有企業(yè)對換電模式并不排斥，認為應理性地選擇換電模式與充電模式并行。奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經(jīng)理方運舟說：”插電式與換電式這兩種充電模式，不僅不矛盾，反而相輔相成。各個區(qū)域的基本情況不同，電動汽車的充電服務模式也應有所變化。奇瑞新能源一直致力于充換電模式的共同發(fā)展?！睋?jù)方運舟介紹，奇瑞新能源目前擁有低速和高速兩款純電動汽車，分別采用的是硅元電池和磷酸鐵鋰電池，這兩款車型均可以實現(xiàn)充、換電模式。奇瑞也正在開發(fā)多款充換兼容式車型并已在局部范圍內進行試運行，同時還與相關合作單位進行了示范運營。
J.D.POWER亞太區(qū)汽車市場研究總監(jiān)曾志凌在接受記者采訪時亦表示，電動車在全球的發(fā)展都處于起步階段，沒有成熟模式可供借鑒。而”換電”和”充電”這兩種模式各自都存在缺陷，這是造成業(yè)界爭論不斷升級的主要原因。但曾志凌警告，如果由電網(wǎng)推行”換電”模式易形成壟斷，而”充電”模式則能形成良性競爭。
這種爭執(zhí)在今年3月份兩會期間達到高潮：新任工信部部長苗圩對電動車未來以”插電為主”還是”換電為主”的爭論曾明確表態(tài)，從目前情況來看，電動車還沒有十全十美的方式，不管是以換電為主，還是以插電為主，各方都在嘗試，但肯定不會出現(xiàn)所謂的”新能源汽車行業(yè)被電網(wǎng)公司牽著走”的情況。新上任的部長對此問題發(fā)出如此強硬的表態(tài)，被認為十分少見，產(chǎn)業(yè)發(fā)展主導權之爭由此被公開化。
[page]國家電網(wǎng)何去何從?
作為換電模式的力捧者，謝子聰承認政府相關部門對國家電網(wǎng)存在一定擔憂：在沒有拿出大家認可的技術方案之前，就大力興建充換電站，確實容易沾惹上”跑馬圈地”的嫌疑。一旦建成換電站、充電站、充電樁，但是沒有整車與你配套，也會造成巨大浪費。[!--empirenews.page--]
慘痛的教訓就在眼前：由中國第四大汽車集團長安汽車經(jīng)過六年斥巨資研發(fā)打造的杰勛HEV，由于配套設施缺乏、價格高、銷售量低，從2009年底開始已被迫全面停產(chǎn)，2010年銷量跌至零。
謝子聰認為，目前國家電網(wǎng)最大的壓力來自于整車企業(yè)，而整車企業(yè)對換電模式”不買賬”的主要原因有兩條。
首先，國家電網(wǎng)的技術配套方案沒有得到整車企業(yè)的認同。比如現(xiàn)在在用的后備箱換電方案，不僅電池不安全，也容易造成整車配重不合理，導致車輛制動時出現(xiàn)”甩尾”現(xiàn)象。此外，與換電模式相配套的接口標準制定、整車設計改造、電池能效規(guī)范、安全管理維護等問題，目前也缺少明確答案。
第二，大家存在的利益之爭?！眹覍τ陔姵刈罡哐a貼6萬，地方補貼4——6萬，也就是10——12萬之間。那這個錢到底怎么分?整車廠商想要，電池廠商也想要，那電網(wǎng)公司把電池采購走了，整車廠商就沒補貼了。所以，電網(wǎng)公司應該拿出一個補貼分享方案，讓大家都有補貼?！?/p>
他甚至提出了分配方案：”以一輛車、兩級政府補貼一共10萬計算，國網(wǎng)留下7萬補充購買電池以及建設網(wǎng)絡的成本，整車2萬，電池廠1萬”。老謝堅持認為這個辦法可行：”只有大家都有利潤，才能都積極參與，才能孵化整個產(chǎn)業(yè)。”
團國興則將解決方案引向一個更為務實的層面，他建議國家電網(wǎng)在目前市場并不明朗的情況下，可建立移動換電服務點：租地，設臨時服務點，不建永久性工程，采用移動換電車，投資很小，根據(jù)需要可以隨時設點、拆點、改點。
從消費者角度看，究竟哪種模式會更有利于電動車的長遠發(fā)展?本刊調查顯示，充電樁適宜建在停車場、住宅區(qū)，單個成本只有2萬元，但管理和維護難度很大;充電站利于管理維護，建設成本大概300-500萬元，卻難以利用谷電充電;換電站成本高達2000萬元，但操作便捷，可以利用谷電充電，電池也方便統(tǒng)一養(yǎng)護和回收。
在這種情況下，多數(shù)專家支持多種供能模式并存的方案?！睋Q電模式相對比較適應公交車、環(huán)衛(wèi)車、物流車等，可以在集中的停靠地點統(tǒng)一卸電充電，早上發(fā)車的時候再用幾分鐘換好，充電模式則對普通用戶來說更隨意自由?！?中國科學院物理研究所清潔能源中心主任、著名鋰電池專家黃學杰表示，”目前換電模式的典型案例包括Batter Place公司與以色列和丹麥政府合作的換電站網(wǎng)絡項目?！?/p>
姜久春說：”換電模式作為一種過渡是很不錯的。目前對于商用車來說，換電模式比較好，車型少，車輛比較集中，采用換電會很方便。但是對于乘用車來說，換電模式就顯得不現(xiàn)實。我比較傾向于商用車采用換電為主，充電為輔;乘用車采用慢充為主，快充為輔的商業(yè)模式?！?/p>
國家電網(wǎng)一位高級經(jīng)濟師則對記者分析，電網(wǎng)公司可以采取電動汽車充電優(yōu)惠政策，來引導充電和換電模式的并存。”比如說對夜間利用‘谷電’充電給予一定優(yōu)惠，換電的配送費用也可以有折扣方案。 ”
”目前，電網(wǎng)公司和整車企業(yè)等各方面都在考慮未來戰(zhàn)略。這個戰(zhàn)略主要就是對行業(yè)未來的主導權。但是，現(xiàn)在過多考慮未來主導權問題，就會產(chǎn)生很多分歧、問題。我個人認為，要解決目前行業(yè)發(fā)展面臨的難題，需要大家一起合作，只有合作才是解決問題的唯一途徑。”姜久春說。
謝子聰認為，國家電網(wǎng)整體戰(zhàn)略方向是沒有問題的，也完全是在根據(jù)自己的角色定位履行自己作為國企的社會責任，如今面臨的窘境主要是欠缺一個解釋?！眹译娋W(wǎng)應積極按照自己的商業(yè)模式，拿出自己的技術配套方案與整車、電池、專家、政府部門等進行探討、論證，討論出大家都認同的可行性技術配套方案。為打消大家的疑慮，還要拿出合理的利益分配方案?！?/p>
6月25日，在北京出席某論壇的世界電動車協(xié)會主席、中國工程院院士陳清泉表示，電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，涉及汽車業(yè)與電力產(chǎn)業(yè)利益格局的重新洗牌和劃分，他呼吁雙方盡快達成妥協(xié)?！ ?strong>電動車要發(fā)展，必然需要雙方理順利益關系，達成妥協(xié)。妥協(xié)無非是誰多誰少的問題，不妥協(xié)就是兩敗俱傷?！标惽迦f。
”是做牛氣的大哥，還是做謙和的朋友?國家電網(wǎng)現(xiàn)在到了做選擇的時刻?！敝x子聰最后說得意味深長。
( 編輯/李艷嬌 )
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