這是一個有意思的話題。如果給你1500個億(人民幣)，并且要你在比亞迪和特斯拉之間選擇一個來收購，你會選哪個？

為了對你的判斷起到一定的幫助，以下是值得參考的一些數(shù)據(jù)：

特斯拉今年2月中下旬的市值在250億美元上下，約合1500億人民幣；比亞迪今年3月5日的市值接近1400億人民幣。特斯拉在2013年一共賣掉了2.25萬輛電動車，盈利約1億美元；比亞迪在2013年賣掉了超過50萬輛汽車，盈利約5.53億人民幣。

比亞迪2013年新能源汽車銷量尚缺乏具體的數(shù)據(jù)，但業(yè)內(nèi)人士判斷不會超過2萬輛，因為中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基在今年1月份透露的數(shù)據(jù)顯示，2013年全國新能源汽車銷量為1.76萬量。換言之，特斯拉的銷量中，100%都是純電動車，而比亞迪的汽車銷量中，即使把全國的新能源汽車銷量都算成是比亞迪的，其新能源汽車銷量占比也不會超過4%。

我們該如何給比亞迪估值？

超過96%的銷量來自傳統(tǒng)汽車，我們應該如何給比亞迪估值？

事實上，結(jié)合比亞迪剛剛在2月28日披露的業(yè)績快報進行分析，比亞迪2013年的營業(yè)收入和凈利潤都在絕大程度上依靠傳統(tǒng)汽車業(yè)務和“手機部件及組裝業(yè)務”，其太陽能電池業(yè)務依舊虧損，只不過是虧損幅度收窄。

新能源汽車當然是比亞迪汽車業(yè)務未來的發(fā)展方向，并且在2013年保持了銷量同比增長的態(tài)勢，但至少在目前的時點上，其對營收和凈利潤的貢獻占比都極低。

“有多個業(yè)務形態(tài)的，一般可以分別進行估值，整體估值則是各個業(yè)務估值的加總。”廣州私募黎先生認為：“整體估值當然可以考慮各業(yè)務的協(xié)同性而適當調(diào)高，但顯然不能以一個占比極低的業(yè)務作為整體估值的根本依據(jù)”。

倘若以傳統(tǒng)汽車的估值水平來觀察比亞迪，在目前市場對新能源汽車的瘋狂追逐中，我們會得到一個全新的視角——在A股傳統(tǒng)上市車企中，市值與比亞迪比較接近的是上汽集團(行情，問診)，其當前市值亦接近1400億人民幣。

不過，上汽集團2013年賣掉了510萬輛車，是比亞迪銷量的10倍；上汽集團2013年前三季度的凈利潤即超過179億元，已經(jīng)是比亞迪全年凈利的30倍以上。在傳統(tǒng)汽車領域，比亞迪與上汽集團顯然不是一個數(shù)量級的對手。

不過，傳統(tǒng)汽車銷量占比超過96%的比亞迪，盡管利潤不到上汽集團的3%，但其市值已經(jīng)比肩上汽集團；新能源汽車銷量占比不到4%的比亞迪，其市值同樣可以比肩目前新能源汽車業(yè)界的標桿特斯拉。

上述估值對比令人頗感困惑，至少在市值的層面，比亞迪已經(jīng)有“妖魔化”傾向。

以至于有投資者在股票論壇上模仿“鳳姐體”以比亞迪的口吻寫道：“以我比亞迪的技術和以我的能力的話，往東推兩萬公里，往西推兩萬公里，總共四萬公里之內(nèi)不會有第二個公司超過我(注：地球赤道長度約4萬公里)。”

在2013年6月，比亞迪深圳坪山總部召開的股東大會上，王傳福也一度表示：“純電動汽車技術不是問題，……比亞迪分分鐘就可以創(chuàng)造出一個特斯拉(公司)?！?

不過，在特斯拉2014年進入中國大陸市場后，業(yè)界卻并未看到比亞迪展現(xiàn)出足以站在同一個水平線上與特斯拉進行競爭的能力。真實的情形是，盡管在特斯拉的兩款車型在中國訂戶繳納訂金后可能還需要等待近一年才能提車，但這并不能阻擋用戶的熱情。有消息稱，中國市場的特斯拉電動車預定量已經(jīng)上千，特斯拉中國展廳每個星期的訂單量是全球第一。

特斯拉中國區(qū)負責人此前透露，目前在華訂單已排到9月，并計劃2014年在中國的10到12個城市開設專賣店。另外，特斯拉已經(jīng)在美國規(guī)劃建立全球最大的電池工廠，從而降低電池方面的成本和電動汽車的價格。

與特斯拉已經(jīng)是“如火如荼”的銷售比起來，比亞迪目前在私人消費市場上卻還只是處于“敲門”的狀態(tài)。2013年12月，比亞迪向市場投放了雙模電動車“秦”，這是王傳福希望打入私人消費市場的第一個楔子。由于私人消費者更注重用車體驗，包括造型設計、內(nèi)飾精致度、操控性以及使用便利性等，因此“秦”后期能否走量，還在于首批客戶的反饋和體驗，以及廠家在品牌營銷和傳播上能否實現(xiàn)突破。

與政府意志主導的公交車和出租車采購相比，私人消費市場才是新能源汽車廠商比拼實力的真正舞臺。

如果你手握1500億，你是愿意收購100%新能源汽車銷量，且目前在私人消費市場如火如荼的特斯拉？亦或是收購只有不到4%新能源汽車銷量占比，且目前在私人消費市場剛剛起步的比亞迪？